Im Jahr 2037 soll der langjährige Umbau des Münchner Hauptbahnhofs beendet sein. Neben der Fertigstellung des S-Bahn-Tieftunnels und des Vorhaltebauwerks der U9 (Vorleistung für den künftigen U-Bahnhof der U9 am Hauptbahnhof) soll bis dahin auch der Bahnhofsplatz neu gestaltet werden. Maßnahmen zu Verbesserungen für die Bürger und Fahrgäste wie Kapazitätserhöhung und bessere Zuverlässigkeit sind nicht konkret geplant.
Der Umbau des Hauptbahnhofs wird die Gelegenheit bieten, die derzeitigen Defizite zu beseitigen: Dazu zählen beispielsweise die zu schmalen Wege zum Starnberger und Holzkirchner Flügelbahnhof, die fehlende Querverbindung der Gleise am Ende der Haupthalle, fehlende Warteräume, wettergeschützte Umsteigemöglichkeiten zu U-Bahn, S-Bahn, Bus und Tram.
Da nach derzeitigem Stand nicht damit zu rechnen ist, dass die genannten Mängel behoben werden (bestenfalls ist mit wettergeschützten Umsteigemöglichkeiten zu U- und S-Bahn zu rechnen), bleibt die Frage, was die Fahrgäste nach jahrelangen Beeinträchtigungen durch die Baumaßnahmen als Verbesserung erwarten können – außer der Schaffung von mehr Gewerbeflächen am Bahnhofsplatz. Und das mit einer Architektur, die in ihrer Beliebigkeit auch an jedem anderen Ort stehen könnte, während die Vorläufer-Bauten Funktionalität und Urbanität in München widergespiegelt haben.
Dazu werden im Folgenden die Punkte Bahnverkehr und ÖPNV betrachtet – und die Einschränkungen, denen die Fahrgäste bis dahin ausgesetzt sind.
Erschwernisse während der Bauzeit
Der Umbau des Hauptbahnhofs bringt, bauzeitlich wechselnd, erhebliche Einschränkungen für die Fahrgäste mit sich:
Deutliche Einschränkung der Breite des Querbahnsteigs
Der Durchgang von der Haupthalle entlang Gleis 26 zum Starnberger Flügelbahnhof ist gesperrt (er soll in den nächsten Monaten wieder nutzbar sein)
unsichere und umständliche Fußwegführung außerhalb des Bahnhofs, besonders schlecht sind die Fußwege zur Trambahnhaltestelle am Bahnhofsplatz
unattraktive Bushaltestelle für Busse Richtung Maxvorstadt
umständliches Umsteigen zur U1/U2.
Am Starnberger Flügelbahnhof kam es im Sommer 2026 mehrmals zu kritischen Situationen aufgrund des starken Fahrgastandrangs. Die Situation hat sich seitdem nicht grundlegend gebessert.
Luftaufnahme des Hauptbahnhofs und Starnberger Flügelbahnhofs 2020
Barrierefreiheit
Die neue Zugangsrampe von der Bayerstraße ist etwas flacher und damit bequemer als die Vorgängerversion. Dafür ist an der Arnulfstraße ohne ersichtlichen Grund der Aufzug-Zugang von der Straßenebene geschlossen worden – just zu dem Zeitpunkt, wo er wegen des aus der Haupthalle verlegten Zugangs zum Starnberger Flügelbahnhof besonders dringend erforderlich ist.
Geplante Kapazitätserhöhung im Bahnknoten München
Die Deutsche Bahn hat Ende Mai einen Entwurf für den „Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität“ (PEK) für die als überlastet erklärten Schienenwege im Umfeld des Knotens München veröffentlicht. Betrachtet wurden die Zulaufstrecken nach München nur ab Moosach, Ingolstadt, Olching, Pasing, Rosenheim sowie zwischen Hauptbahnhof und Heimeranplatz (Richtung Holzkirchen). Nicht als überlastet erklärt wurden die anderen, ebenfalls stark ausgelasteten bzw. überlasteten Strecken, insbesondere der Nordring, die Strecke Daglfing-Johanneskirchen, die Strecken Richtung Allgäu und Mühldorf sowie die Umleitungsstrecke über das Mangfalltal.
Als kurzfristige Maßnahmen für eine bessere Infrastruktur plant die DB bis etwa Mitte 2030 viele kleinere und dennoch wichtige Veränderungen wie zum Beispiel eine etwas höhere Geschwindigkeit im Bereich Heimeranplatz. Zudem sind auch der vom Fahrgastverband PRO BAHN vorgeschlagene Fußgängersteg im Hauptbahnhof enthalten, die bereits im Genehmigungsverfahren befindlichen zusätzlichen Bahnsteige in Pasing auf der Nordseite sowie die neuen bzw. ausgebauten Güterverkehrsstrecken zwischen Daglfing, Trudering und Riem.
Im Bereich der Strecke München-Rosenheim wird bis etwa Mitte 2030 auf „Verbesserung durch Maßnahmen der Generalsanierung“ gesetzt, ebenso für die Strecke München-Holzkirchen-Rosenheim. Im Bahnhof Rosenheim soll durch verbesserte Signalisierung die Kapazität erhöht werden.
Weitere Infrastrukturmaßnahmen sind im Anschluss daran vorgesehen, so unter anderem der viergleisige Ausbau Johanneskirchen-Daglfing, in Pasing der Umbau des Westkopfs und ein zusätzliches Gleis 1. Diese Ausbauten sind bereits in den bekannten Ausbauplänen für den Bahnknoten München enthalten. Neu ist der Umbau des Ostbahnhofs, der die heutigen Kreuzungen zwischen Fahrstraßen vermeidet und dadurch die Zuverlässigkeit erhöht. Dazu sollen die Züge Richtung Rosenheim und Mühldorf künftig von Gleis 11 abfahren.
Zu den längerfristigen Planungen zählen der Brenner-Nordzulauf und der Ausbau der Bahnstrecke München-Ingolstadt.
Verbesserungen dauern – Fahrplan ausdünnen geht schneller
Deutlich schneller sollen Einschränkungen beim Fahrplan greifen: Bereits ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2027 sollen von Augsburg auch im Berufsverkehr nur noch zwei Nahverkehrszüge pro Stunde fahren dürfen, ebenso von Ingolstadt. Über den Südring (Rosenheim und Mühldorf) sollen nur noch drei Nahverkehrszüge pro Stunde fahren dürfen. Dies ist ein deutlicher Einschnitt gegenüber dem aktuellen Fahrplan und wird dazu führen, dass die Kapazitäten im Berufsverkehr nicht ausreichen. Zugleich sollen klassische Lok-Wagen-Züge im Hauptbahnhof verboten werden, dies betrifft beispielsweise auch den gerade neu vergebenen Verkehr nach Prag.
Dies wird große Probleme hervorrufen: Das heutige Angebot ist nötig, um allen Pendlern einen Platz im Zug nach München anbieten zu können. Ein zuverlässigerer Betrieb ist wichtig, aber kein Selbstzweck, erst recht nicht um den Preis, dass Fahrgäste vertrieben werden. Auch künftig muss das derzeitige Angebot im Berufsverkehr aufrechterhalten werden. Das komplette Verbot klassischer lokbespannter Züge ist nicht nachvollziehbar.
Züge, die länger sind, weil beispielsweise ein anderer Triebwagen fährt als ursprünglich geplant, und die deshalb nicht mehr an den ursprünglich vorgesehenen Bahnsteig passen, sollen bereits in Augsburg oder Ingolstadt enden. Dies ist eine große Härte für die Fahrgäste, erst recht außerhalb der Stoßzeiten, wenn nur wenige Züge fahren.
So hinterlässt der PEK ein gemischtes Bild: Die Ausbaumaßnahmen sind zwar richtig, aber ohne konkretes Datum. Die Fahrplanmaßnahmen sind gerade für den Berufsverkehr schädlich, sollen aber bald umgesetzt werden. Hier müssen Politik und Deutsche Bahn noch ihren Kurs korrigieren.
Bahnhofshalle
Die ursprünglichen Wege (der zum Starnberger Bahnhof ist ja aktuell gesperrt, wie oben berichtet) von der Haupthalle zum Starnberger (entlang Gleis 26) und Holzkirchner (entlang Gleis 11) Flügelbahnhof sind nicht breit genug. Eine Verbesserung ist hier nicht geplant. Durch das Fehlen einer Querverbindung am Ende der Haupthalle (Steg, vgl. https://www.pro-bahn.de/oberbayern/pbp/pbp202410.pdf#page=4 ), müssen Fahrgäste, die im Hauptbahnhof umsteigen, in vielen Fällen einen längeren Weg über den Querbahnsteig zurücklegen.
Der Steg wäre problemlos vor Beginn der Umbauarbeiten realisierbar gewesen und hätte so die Umsteigesituation während der Bauzeit deutlich verbessert. Verbesserungen gegenüber dem Status quo ante sind aktuell nicht geplant – lediglich der Zugang von der S-Bahn zum Starnberger Flügelbahnhof soll wieder hergestellt werden.
Die Schaffung von gut vermietbaren Verkaufs- und Büroflächen hat für die Bahn erkennbar höhere Priorität als Verbesserungen für ihre Kunden.
Bahnhofsplatz
Im Rahmen des Hauptbahnhofumbaus soll auch der Bahnhofsplatz neugestaltet werden. Beschlossen ist, dass er autofrei werden soll. Über die Anzahl der Trambahngleise am Bahnhofsplatz wird verwaltungsintern seit gut fünf Jahren diskutiert (vgl. Vorlage für den Planungsausschuss vom 29.3.2023, https://risi.muenchen.de/risi/sitzungsvorlage/detail/7568500 , Seite 16): Um künftig ein leistungsfähiger und attraktiver Verknüpfungspunkt zu sein, benötigt der Hauptbahnhof nicht nur eine gute Verknüpfung der Bahn mit U- und S-Bahn, auch Tram und Bus benötigen eine ausreichende Infrastruktur. In der Münchner Stadtpolitik ist viel von Verkehrswende und Klimaschutz die Rede, aber die Entscheidung, ob einer der größten Verkehrsknotenpunkte Europas auch für ein künftig höheres ÖPNV-Verkehrsaufkommen ausreichend leistungsfähig per Tram erschlossen wird, schiebt man vor sich her.
Bei dieser Diskussion wird öfter die Bedeutung des Bahnhofsplatzes als Entrée zur Stadt für ankommende Fahrgäste betont. Übersehen wird dabei, dass bei einer dreigleisigen Haltestelle eher damit zur rechnen ist, dass zwei Trambahnen hintereinander stehen und damit die Sichtachse in die Schützenstraße blockieren. Bei einer viergleisigen Haltestelle können sich die Trams besser verteilen und die Sichtachse bleibt häufiger frei.
ÖPNV-Haltestellen und Strecken können ansprechend gestaltetet werden, wie viele Beispiele aus Frankreich zeigen.
Warum wird das nicht als Chance begriffen? Eine Kombination aus guter Gestaltung und guter ÖPNV-Infrastruktur als ein markantes Entrée in die Stadt würde München gut anstehen.
Fazit:
Aus Fahrgastsicht stehen jahrelangen Behinderungen beim Bau des neuen Hauptbahnhofs nur marginale Verbesserungen am Ende der Bauzeit gegenüber.
Beim Umbau des Bahnhofsplatzes hat es die Stadt in der Hand, mit vier Trambahngleisen eine leistungsfähige Infrastruktur für die Tram mit einer ansprechenden Platzgestaltung zu kombinieren
Die Autoren: Berthold Maier ist der Sprecher des Arbeitskreises ‚Attraktiver Nahverkehr‘ (AAN) im Münchner Forum e.V.
Andreas Frank ist Sprecher des Fahrgastverbandes PRO BAHN in München.
