Angenommen, ein Vermieter hat ein großes Haus mit 100 Wohnungen und 100 Tiefgaragenplätzen, aber die Mieter besitzen keine Autos. Keiner will zusätzlich zur eh schon teuren Wohnung auch noch einen Garagenplatz mieten. Sehr ärgerlich für den Vermieter, denn vermutlich hat er pro Stellplatz 20.000 bis 40.000 Euro aufgewendet. Soll er auf den Kosten sitzen bleiben? Besser, er legt sie gleich mal auf die Wohnungsmieten um, denn die Wohnungen kriegt er sicher los und das Geld damit wieder rein. Selbst wenn viele Mieter doch Verwendung für so einen Autoplatz haben, will er sie nicht mit den wahren Kosten abschrecken, sonst vermeiden sie die Stellplatzmiete und parken irgendwo am Straßenrand. Er musste die Stellplätze ja bauen, wahrscheinlich hätte er sonst keine Baugenehmigung bekommen.

Ärgerlich natürlich auch, dass er die Lage der Treppenhäuser und der tragenden Wände nicht wirklich frei wählen konnte, denn er musste auf die vorgeschriebenen Stellplatzgrößen und Fahrgassenbreite und die dadurch großen Spannweiten der Garagendecke Rücksicht nehmen. Und Platz für Kellerabteile ist auch zu wenig übriggeblieben. Vielleicht durfte er die Autoabstellhalle auch unter dem Hof platzieren. Wenn die ersten Mieter einziehen, sehen sie nicht, dass die kleinen Bäumchen mangels Wurzelraum nie ordentlich groß werden können.

 

Zaghafte Änderungen

Sowohl im Arbeitskreis „Nachhaltige Quartiersentwicklung“ des Münchner Forums als auch in einem Workshop beim bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongress (BUVKO) im vergangenen Herbst haben wir thematisiert, wie autofreie Quartiere für Menschen ohne Auto gebaut werden könnten. In die Realität umgesetzt wurde das aber in München noch nicht, denn auch wenn die Stadt inzwischen bei der Reduzierung von Stellplätzen Entgegenkommen signalisiert, sind die Auflagen so hoch, dass sich Kosten, Ärger und die Wartezeiten vor den Behördentüren kaum noch rechnen.

Welcher Teufel hat die Stadt geritten? Die Präambel der Reichsgaragenordnung von 1939 nennt ihn: „Die Förderung der Motorisierung ist das vom Führer und Reichskanzler gewiesene Ziel.“

In München galt lange „pro Wohnung ein Stellplatz“. Dabei gab es noch nie pro Wohnung ein ganzes Auto.

In den letzten Jahren hat sich aber dann doch etwas geändert. Mit dem Ziel „Wohnkosten senken und gleichzeitig zukunftsfähige Mobilität befördern“ wurde die Stellplatzsatzung in kleinen Schritten modifiziert. Allerdings mit Auflagen, die unterm Strich nur wenig Kostenminderung ergeben.

Es herrscht große Angst vor großen Schritten: bis zu einem autofreien Quartier lässt man es doch noch nicht kommen. Denn den zu erwartenden Vorteilen steht eine befürchtete Einschränkung der Auto-Mobilität gegenüber. Und mancher Planer kann sich anscheinend keine Nicht-Auto-Mobilität vorstellen. Dabei machen neben Kostenersparnis, Sicherheit und Lebensqualität in autofreien Vierteln zwei Entwicklungen autofreie Quartiere zu einer Notwendigkeit. Lebensnotwendig.

Steigende Einwohnerzahlen, weiterer Wohnungsbau, mehr Infrastruktur und Gewerbegebiete erfordern zusätzliche Flächen. Straßen und Parkplätze dürfen nicht expandieren, sondern müssen beschränkt werden. Dazu rückt endlich der Klimawandel ins Blickfeld, der sowohl die gebaute Umwelt als auch Leben und Gesundheit der BewohnerInnen bedroht. Notwendig ist eine Entsiegelung der Flächen, so dass Starkregen reguliert, Regenwasser versickern und gespeichert werden kann. Damit auch in Dürreperioden Wasser für das Grün in der Stadt zur Verfügung steht. Es braucht große Bäume und Speichermöglichkeiten für Wasser.

 

Gewohnheiten ändern als Chance

Schön, denkt mensch, Grün, Ruhe, frische Luft, Platz für die Kinder.

Aber als Gewohnheitstier steigt mensch ins Auto und denkt, das sei die einzig denkbare Form des Fortkommens. Zumindest denkt anscheinend die Stadtplanung, dass mensch so denkt.

Falsch: wenn wir der Studie „Mobil in Deutschland“ trauen können und sie als Maßstab nehmen, dann haben 44 Prozent der Haushalte in München kein Auto, innerhalb des Mittleren Ringes sogar mehr als 50 Prozent.

Um auch den anderen die Verkehrswende schmackhaft zu machen, müssen umweltfreundlichere Alternativen leicht zugänglich und der persönliche Gewinn durch ein autofreies Leben erlebbar sein.

Autofreie Wohnprojekte sind weder Hexenwerk noch mit Zwang durchsetzbar. Sie entsprechen einem Bedürfnis und entstehen durch Initiative von Menschen in Haushalten, die auf lange Sicht kein Auto besitzen wollen. Sie eint die Grundidee, dass alle, die  in einem Quartier wohnen, sich gemeinsam für die Qualität „autofrei“ im Wohnumfeld engagieren.

Die Rechtslage zwang und zwingt aber immer noch viele dieser Projekte, (Tief-)Garagen zu bauen – zu Kosten, die wie eine Bestrafung des Wohninteresses wirken und einen Behördenkrieg auslösen, der die Umsetzung autofreier Quartiere auf den Sankt Nimmerleins-Tag zu verschieben vermag. Dennoch gibt es gelungene Projekte; sie können besichtigt werden.

Stellwerk60 in Köln: hier können Kinder unbeschwert auf der Straße spielen

Stellwerk60 in Köln: hier können Kinder unbeschwert auf der Straße spielen

 

Beispiele für autofreie Wohnprojekte – vorgestellt beim BUVKO

Der bundesweite Umwelt- und Verkehrskongress tagte dieses Jahr leider doch nicht in München, sondern online, aber bot die Gelegenheit, einige Projekte vorzustellen.

Autofreie Wohnanlage Hamburg-Saarlandstraße

Vor 30 Jahren begannen die Vorbereitungen, die Lawaetz-Stiftung entwickelte das Projekt, es bedurfte viel politischer Unterstützung. Zum Glück fand sich ein Grundstück, und seit 21 Jahren ist dieses Modellprojekt fertiggestellt. Zu den 49 Wohnungen der WEG kommt das Projekt „LmB“ mit 14 Behindertenwohnungen hinzu.

Der Mitgründer und Bewohner Rainer Licht zeigte, wie die Gemeinschaft das schwer erkämpfte Projekt langfristig trägt. Seit 21 Jahren werden die autofreien Ziele hochgehalten. Dennoch ist genug Flexibilität gegeben, um temporären Auto- bzw. Transportbedarf zu ermöglichen.

Stellwerk60 in Köln

Das Quartier mit 450 Miet- und Eigentumswohnungen und Reihenhäusern erklärte Hans-Georg Kleinmann, Mitinitiator, Bewohner und Vorsitzender des Vereins Nachbarn60. Das ganze Viertel ist primär durch Fußwege erschlossen, es gibt eine Mobilitätsstation und Car-Sharing. Da der Investor sich nicht auf 100 Prozent autofrei einlassen wollte, gibt es außerhalb ein Parkdeck mit 80 Stellplätzen für Bewohner:innen, zusätzlich 30 Parkplätze für Besucher:innen und 10 für Car-Sharing-Fahrzeuge. Dieses Parkdeck lässt sich im Bedarfsfall nicht nur erweitern, sondern auch vollständig abbauen. In die Siedlung selbst kann man nur mit kostenpflichtiger Genehmigung einfahren. So bietet sich hier den Kindern ein riesiger Spielplatz, es gibt Platz für Straßenfeste, viel Grün und geradezu ländliche Ruhe in nur 2,5 km Entfernung vom Dom und Hauptbahnhof.

Inzwischen wurde Kleinmann eingeladen, auch zur Planung des neuen Stadtteils Köln-Kreuzfeld Expertise einzubringen.

Es fällt auf, dass fortschrittliche Städte wenigstens Quartiers-Garagen einplanen. Die machen zwar noch kein autofreies Viertel aus, aber die Richtung stimmt; und wo nicht Tiefgaragen verbuddelt, sondern Parkdecks errichtet werden, lassen sich diese im Sinne der Verkehrswende leicht zurückbauen.

Fahrradschuppen mit aufgehängten Bobbycars in Köln

Fahrradschuppen mit aufgehängten Bobbycars in Köln

 

Autofrei Wohnen im Ausland

Spannend ist ein Blick in die Schweiz. Der VCS, Verkehrs-Club der Schweiz, begleitet mit der Plattform autofrei/autoarm Wohnen seit 2014 die kleinen und großen Projekte, die in der Schweiz in viel größerer Zahl als in Deutschland entstehen. Bei ähnlichen rechtlichen Grundlagen wie in Deutschland konnten spektakuläre Projekte entstehen. Ob sechs oder 400 Wohnungen, in Stadt oder Land, die Stellplatzschlüssel liegen unter 0,5, oft nahe bei 0,0.

Samuel Bernhard aus Basel berichtete: Die Bauherren sind in sehr vielen Fällen Genossenschaften und/oder kommunale Akteure. Die Autofreiheit muss klar kommuniziert werden und ist auch in Verträgen zwischen Kommunen, Bauherr und Bewohner:innen festgeschrieben, auch die Bedingungen für „lebensnotwendige“ Ausnahmen sind geregelt. ÖV und Radinfrastruktur spielen eine enorm wichtige Rolle. In die Projekte eingebundene Gewerbebetriebe bereichern das Wohnumfeld, können aber auch z.B. wegen des Lieferverkehrs problematisch sein.

Die vielfältigen Erfahrungen aus der Schweiz sollten vom Stadtrat interessiert aufgenommen und eigene experimentelle Projekte aktiv angeschoben werden.

 

Stellplätze reduzieren – mindestens!

Ein paar weniger Autos als Opfergabe für Klimaschutz konnte man sich bei der Landeshauptstadt dann aber doch vorstellen und holte sich u.a. die Projektbeteiligung an der „BuWoMo“. Nicht zu radikal, zahlen tut das Umweltbundesamt.

Das Projekt des VCD „Bundesweites Netzwerk Wohnen und Mobilität“ (BuWoMo) will

  • Zugang zu klimaverträglichen Verkehrsmitteln am Wohnstandort als Alternative zum Auto erleichtern,
  • Wahlfreiheit fördern durch das Bereitstellen verschiedener Mobilitätsangebote (plus deren Infrastruktur) als Alternative zum Auto,
  • den mobilitätsbedingten CO2-Ausstoß senken,
  • innovative Mobilitätskonzepte anstoßen und
  • bei der Umsetzung begleiten (Bestand und Neubau).

BuWoMo wendet sich nicht an einzelne Bewohner:innen, sondern an Behörden, Stadtplaner, Investoren und Bauherren.

In acht Modellregionen – darunter München mit Holzkirchen – erprobt der VCD Wege, alle in Bauvorhaben Eingebundene auf verschiedenen Wegen zu motivieren und zu beraten. Statt Platz für Autos zu betonieren, sollen leicht nutzbare, umweltfreundlichere Mobilitätsangebote am Wohnort entstehen.

Vernetzung und Dialog zwischen Wohnungsunternehmen, Kommunen, Mobilitätsdienstleistern u.a., fachlicher Austausch und die Vorstellung von Good-Practice-Beispielen fördern die Beschränkung von Auto-Mobilität. Dafür müssen das Zu-Fuß-gehen,  das Radeln, die Nutzung des  ÖV, die gemeinsame Fahrzeugnutzung und die E-Mobilität attraktiver werden. Und alle, die vor Ort wohnen, müssen darüber Bescheid wissen – also informiert werden.

Am Ende des Jahrzehnts werden wir sehen, wieviel davon realisiert worden ist.

In optimistischen Träumen sehe ich, dass fürs Kreativquartier ausschließlich Bewerber für autofreie Wohnprojekte den Zuschlag bekommen, eine autofreie Bayernkaserne mit Mobilitätsstationen an allen Seiten, eine Arrondierung Kirchtrudering, die mit einer einzigen kleinen Quartiersgarage und gutem ÖV hohe Lebensqualität bietet, das Verbot von Tiefgaragen, wenn dafür auch nur ein einziger alter Baum abgeholzt werden muss. Ich sehe Familien, die von der Wohnung über grüne Wege in nahe Erholungsgebiete radeln oder wandern oder die berühmte attraktive Umgebung Münchens auf dem Schienenweg erreichen.

In Alpträumen sehe ich Menschen, die vor der unerträglichen Hitze in der Stadt Richtung Gletscherreste streben. Und die anderen, die zurückbleiben, weil sie sich das nicht leisten können.

 

Gunhild Preuß-Bayer, Dipl.-Math. / Genetik / Umweltschutztechnik vertritt den Bund Naturschutz im Münchner Forum e.V., ist Mitglied im Programmausschuss und Leiterin des Arbeitskreises ‚Gesunde, lebenswerte Stadt‘. Sie engagiert sich seit 25 Jahren bei der Initiative „Wohnen ohne Auto“ www.wohnen-ohne-auto.de , seit 20 Jahren beim „Tag gegen Lärm“ und wünscht sich eine umwelt- und menschenfreundliche Mobilitätskultur.

Dieser Text stammt aus dem Online-Magazin STANDPUNKTE 01./02./03.2022 zum Themenschwerpunkt “Mobilitätswende”.

 

Bildquellen:

  • Als ein Beispiel für autofreies Wohnen in München gilt der Prinz-Eugen-Park: Michaela Schier
  • Stellwerk60 in Köln: hier können Kinder unbeschwert auf der Straße spielen: Hans-Georg Kleinmann
  • Fahrradschuppen mit aufgehängten Bobbycars in Köln: Gunhild Preuß-Bayer