Analyse der Wahlprogramme – Wird darin ein ernsthafter ÖPNV-Ausbau und ein attraktiveres Angebot für Fahrgäste angestrebt?
| Berthold Maier für den Arbeitskreis ‚Attraktiver Nahverkehr‘ |
Das Thema Mobilität ist in Großstädten wie München seit Jahrzehnten ein intensiv bis unsachlich diskutiertes Dauerthema. Auch bei der nächsten Kommunalwahl am 8. März 2026 wird dieses Thema von einigen Parteien als ein wichtiges Wahlkampf-thema gesehen, um die wesentlichen Ziele einer stadtgerechten Verkehrspolitik, d. h. weniger MIV (motorisierter Individualverkehr) zu erreichen, um
die Lärm- und Abgasbelastungen zu verringern
die Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer zu verbessern
den notwendigen Wirtschaftsverkehr besser durchführen zu können.
Wesentlicher Baustein der MIV-Reduzierung ist die Verlagerung auf den ÖPNV. Daneben stehen selbstverständlich Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr.
Laut einer IHK-Studie vom November 2022 (IHK-Stellungnahme Teilstrategie Wirtschaftsverkehr – Urbane Logistik zur Mobilitätsstrategie 2035 der Landeshauptstadt München, https://risi.muenchen.de/risi/dokument/v/7521912#page=17) ist ein Drittel des Straßenverkehrs Wirtschaftsverkehr, hinzu kommt unvermeidbarer weiterer Autoverkehr. Im Umkehrschluss heißt dies, dass rund 50% des Autoverkehrs verlagerbar sind.
Im Folgenden wird dargestellt, anhand welcher Schlüsselwörter und Aussagen (z. B. zur Finanzierung, Wahl der richtigen Ausbaumaßnahmen etc.) im Kommunalwahlprogramm eine Partei den ÖPNV-Ausbau als wesentlichen Teil der Sicherung des Wirtschaftsstandorts München ernst nimmt – oder eben nicht.
Allgemeine Aussagen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln
„Gleichberechtigung aller Verkehrsmittel“ heißt „Bevorzugung des Autoverkehrs“.
Oft steht in Wahlprogrammen, dass „alle Verkehrsmittel gleichbehandelt werden sollen“ oder „keines diskriminiert werden darf“ (in der abgeschwächten Form: „nicht ein Verkehrsmittel gegen das andere ausspielen“). Das klingt auf den ersten Blick ausgewogen, meint aber eine Bevorzugung des Autoverkehrs. Wer Verkehr vom MIV auf den Umweltverbund verlagern und damit dem Wirtschaftsverkehr helfen will, muss nun mal die infrastrukturellen Voraussetzungen schaffen – das heißt unter anderem: eigene ÖPNV-Trassen, bessere Radwege, nicht zugeparkte Gehwege. „Gleichbehandlung“ im Sinne von „alles so lassen, wie es ist, und dem MIV keinen Platz wegnehmen“ würde bedeuteten, die erheblichen Flächenumverteilungen zugunsten des MIV in den Nachkriegsjahrzehnten nicht anzutasten. So ist keine durchgreifende Verlagerung auf den Umweltverbund möglich.
Wenn der ÖPNV eine akzeptable Alternative zum PKW sein soll, braucht er genügend Platz – eigene Tram- und Busspuren, komfortable Haltestellen etc… Wer dem ÖPNV dies verweigert, will eben Priorität für den MIV, mit der Folge, dass dann mehr Autos im Stau setzen. Stau aufgrund des Mangels an für Verkehrsflächen verfügbaren Raums in der Stadt führt bei manchen Parteien nicht dazu, den Umweltverbund (d. h. flächensparende Verkehrsmittel) zu fördern, sondern dazu, noch mehr Priorisierung für den MIV zu fordern (wird dann oft formuliert als: „Autoverkehr nicht benachteiligen, ideologischen Kampf gegen das Auto beenden.“).
Förderung des Wirtschaftsverkehrs, notwendigen Verkehr sicherstellen
Das ist ein Punkt, dem sicher alle Parteien zustimmen. Die Frage ist immer, wie dieses Ziel erreicht werden soll. Erfolgversprechend ist einzig die Verlagerung von möglichst viel MIV auf den Umweltverbund, um Platz auf den Straßen zu schaffen. Dies erfordert entsprechende Flächenumverteilungen und Investitionen. Wenn davon nicht die Rede ist, soll der Wirtschaftsverkehr durch eine Förderung des MIV (z. B. noch weniger Verkehrsüberwachung, Gehsteigparken) verbessert werden – in der Hoffnung, dass „mehr MIV“ auch zu weniger Behinderungen des Wirtschaftsverkehrs führt. Für diese Hoffnung gibt es keine entsprechende Bestätigung in der Realität.
Finanzierung ÖPNV (Bau und Betrieb)
In Wahlprogrammen sind typischerweise keine detaillierten Finanzierungskonzepte zu erwarten. Aber wenn z. B. auf die Möglichkeit verwiesen wird, Mittel der Stellplatzablöse (oder Anwohner-Parkgebühren, falls der Freistaat den Kommunen mehr Spielraum geben würde) zu verwenden, deutet das darauf hin, dass ein durchgerechnetes Konzept dahintersteht.
Pauschale Aussagen wie möglicherweise „der Takt beim Bus muss verdichtet werden“ ohne Aussagen zur Finanzierung haben angesichts der städtischen Haushaltslage eine sehr überschaubare Aussagekraft. Und bei Vorschlägen, ein Projekt zu streichen, um ein anderes zu finanzieren, hilft es, die betreffenden Finanzierungsbeträge zu vergleichen, um die Ernsthaftigkeit und Glaubwürdigkeit der Aussage zu prüfen.
Citymaut
Die Citymaut verbindet die Erschließung neuer Finanzierungsquellen z. B. für den ÖPNV mit einer flächigen Reduzierung des Autoverkehrs. Letzteres ist gerade am Stadtrand interessant, da weniger MIV einfachere Lösungen bei der Busbeschleunigung und dem Ausbau der Fahrradwege ermöglicht. Eine Citymaut wurde auch schon vom Ifo-Institut für München vorgeschlagen (https://www.spiegel.de/auto/ifo-forscher-empfehlen-anti-stau-gebuehr-fuer-muenchen-a-d8251b89-53c0-4085-a96c-8b77226db446).
Aussagen einer Partei zur Citymaut zeigen klar das Problembewusstsein und auch den Willen, unbequeme Themen anzufassen.
Bevorzugung effizienter Maßnahmen – Tram fördern
Neben dem Bereitstellen ausreichender Mittel (vgl. Finanzierung) kommt es darauf an, die Mittel möglichst effizient zu verwenden. Pro investiertem Euro bringt die Tram den zwei- bis dreifachen Nutzen im Vergleich zur U-Bahn bezüglich Verlagerung vom Autoverkehr auf den ÖPNV. Wer also Tramprojekte ablehnt, hat erkennbar kein Interesse an einem effizienten ÖPNV-Ausbau.
In der momentanen Lage kommt es nicht auf das pressewirksamste U-Bahn-Konzept an, sondern darauf, den ÖPNV in kleinen, bezahlbaren Schritten zu verbessern. Gleichzeitig ist darauf zu achten, sich keine Optionen für die Zukunft zu verbauen: Flächen für künftige Betriebshöfe (Abstellflächen) für Bus und Tram sind freizuhalten, bei Baumaßnahmen sind künftige Schnellbahn- und Tramausbauten zu berücksichtigten (Trassenfreihaltungen). Wer an Ausbauplanungen festhält, hat die Zukunft im Blick.
Bus- und Trambeschleunigung
Weitere effiziente Maßnahmen sind Tram- und Busbeschleunigung. Wenn Bus und Tram schneller vorankommen, werden weniger Fahrzeuge benötigt, um eine gegebene Streckenlänge in einem bestimmten Takt zu bedienen. Wer ÖPNV-Beschleunigung fordert, dem geht es klar um dessen Verbesserung. Und umgekehrt gilt: Wer sich hier zurückhält, hat eben kein Interesse an einem attraktiven und effizienten ÖPNV, sondern gibt lieber knappe ÖPNV-Gelder dafür aus, dass nicht einzelne Autos ein paar Sekunden länger an Ampeln warten müssen.
Scheinlösungen – klingen auf den ersten Blick gut, ziehen aber nur Mittel von sinnvollen Vorhaben ab
On-Demand: Auch wenn derzeit On-Demand-Verkehre intensiv propagiert werden, ist das keine für München brauchbare Lösung. On-Demand ist – sofern ein ÖPNV-Anteil im einstelligen Prozentbereich als zufriedenstellend betrachtet wird – eine brauchbare Lösung für dünn besiedelte Räume. Für München ist es definitiv unbrauchbar.
Park&Ride (P&R): Park&Ride löst auf den ersten Blick das Problem, bequem zur U- oder S-Bahn zu kommen. Aber auch dieses Konzept ist für München kaum anwendbar – wo sollen an den Schnellbahnhöfen ausreichend große Parkflächen gebaut werden? Hinzu kommt der desolate Zustand der Münchner S-Bahn: Die S-Bahn braucht kein Park&Ride in München, sondern einen Freistaat, der seine Verantwortung ernst nimmt.
Wer Scheinlösungen umsetzt, entzieht damit den wichtigen Themen die finanziellen Mittel.
Der Autor: Berthold Maier für den Arbeitskreis ‚Attraktiver Nahverkehr‘
Seit 1978 setzt sich der Arbeitskreis ‚Attraktiver Nahverkehr‘ (AAN) für ein leistungsfähiges und attraktives Netz aus S-Bahn, U-Bahn, Tram und Bus ein. Ebenso wichtig sind: eine Gestaltung des Straßenraums, die für Fußgängerinnen und Radfahrer attraktiv ist, sowie eine auf den Umweltverbund zugeschnittene nachhaltige Stadtplanung.
