Bremst der geplante Straßentunnel den Öffentlichen Verkehr aus?
| Andreas Barth | Berthold Maier |
Mit dem seit etlichen Jahren im Münchner Norden andauernden Wachstum von Einwohnerzahlen und Arbeitsplätzen geht eine entsprechende Zunahme des Verkehrsaufkommens einher. Bisher gibt es kein spezielles städtisches Verkehrskonzept für den Münchner Norden. Immerhin wurde in den Nahverkehrsplan (NVP) der Bau einiger Trambahnstrecken (Tram Kieferngarten, Tram Bayernkaserne – Am Hart, Y-Tram) aufgenommen. Im Juni 2022 hat der Stadtrat weiterführende Untersuchungen zum Bau eines Autobahnanschlusses der Schleißheimer Straße zum Autobahndreieck Feldmoching beschlossen. Leider wurde keine vergleichende Untersuchung eines stärkeren Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV)-Ausbaus im Münchner Norden gegenüber einer Förderung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch den Bau des Straßentunnels vorgenommen oder beauftragt.
ÖPNV im Betrieb: im Norden nichts Neues – aber gute Planungen
Das überrascht, da sich die Situation des ÖPNV in den letzten Jahren verbessert hat – d.h. nicht die aktuelle Situation, aber die Perspektiven, die durch die Stadtratsbeschlüsse der letzten beiden Jahre aufgezeigt werden.
Nach wie vor erfahren die U-Bahnen eine (zu) starke Auslastung, und die Buslinien werden immer noch stark durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) behindert.
Trambahnplanung
Der Ausbau der Tram schreitet voran: Für die Tram zum Kieferngarten erfolgte im Dezember 2021 der Trassierungsbeschluss, die Tram ‚Am Hart – Bayernkaserne‘ wurde gänzlich ins ÖPNV-Bauprogramm aufgenommen, die ‚Y-Tram‘ wurde im inneren Teil (Hochschule München via Schleißheimer Straße bis U-Bahnhof Am Hart) ins ÖPNV-Bauprogramm aufgenommen, für die Verlängerung zum Lerchenauer Feld wurde vom Stadtrat die Durchführung einer Machbarkeitsstudie beschlossen.
Störung des ÖPNV durch den neuen Tunnel
Für einen attraktiven Betrieb von Tram und Bus müssen die Störungen und Behinderungen durch den MIV weitestgehend reduziert werden (vgl. Interview mit Bürgermeisterin Katrin Habenschaden,
HALLO vom 20.8.2022, https://www.tz.de/muenchen/stadt/hallo-muenchen/muenchen-buergermeisterin-atomkraft-gas-strom-corona-stammstrecke-gruene-habenschaden-91732659.html).
Der Autobahnanschlusstunnel würde den ÖPNV im Münchner Norden in erheblichem Maße stören: Laut Beschlussvorlage für den Mobilitätsausschuss vom 28.9.2022 (https://risi.muenchen.de/risi/sitzungsvorlage/detail/7192994 , Seite 11) wäre „ein Rückstau in den Tunnel aus Sicherheitsgründen auf jeden Fall zu vermeiden. Aus diesem Grund wäre ein möglichst störungsfreier Abfluss des Kfz-Verkehrs Richtung Süden zu gewährleisten“.
Dies liefe aber darauf hinaus, die volle Kapazität einer einspurigen, kreuzungsfreien Straße zusätzlich ins Straßennetz des Münchner Nordens einzubringen. Dies würde zu einer drastischen Zunahme des MIV führen. Dadurch entstehende Staus würden den ÖPNV massiv behindern. Dem könnte durch die Einrichtung eigener ÖPNV-Spuren entgegen gewirkt werden (zum Frankfurter Ring siehe unten).
In diesem Zusammenhang ist es umso schwerwiegender, dass für die Tram in der Schleißheimer Straße (Y-Tram) keine eindeutige Festlegung auf einen eigenen Gleiskörper getroffen wird. Es besteht also die Gefahr, dass die künftige Tram durch den MIV massiv behindert wird.
ÖPNV-Achse Frankfurter Ring
Der Frankfurter Ring stellt eine wichtige Verbindungsachse in Ost-West-Richtung dar. Im Nahverkehrsplan (NVP) wurde die Untersuchung einer Tram entlang des Frankfurter Rings beschlossen. Aktuell ist der Busverkehr Behinderungen durch den MIV ausgesetzt, hier besteht Verbesserungsbedarf.
Eine gute Zwischenstufe vor der Realisierung eines Trambahnbetriebes ist die Einrichtung eines verbesserten Busangebotes zur Realisierung der Ost-West-Verbindungen (https://www.gruene-fraktion-muenchen.de/rathauskoalition-fordert-expressbusse-im-muenchner-norden/ und https://risi.muenchen.de/risi/antrag/detail/7051912)
Der wesentliche Punkt jeglichen guten ÖPNV-Angebots entlang des Frankfurter Rings ist die Minimierung der Störungen durch den MIV, d.h. die Einrichtung eigener Bus- und später Trambahnspuren.
Taktverdichtung auf der U2
Die U2 stellt die Hauptanbindung des Münchner Nordens an die Innenstadt und den Hauptbahnhof dar. Eine deutliche weitere Verdichtung der Zugfolge ist auf der bestehenden Infrastruktur nicht möglich (zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz wird die U2 zusammen mit der U1/7 geführt – die maximale Kapazität auf diesem Abschnitt verhindert weitere Taktverdichtungen auf der U2).
Wenn zwischen Hauptbahnhof und Feldmoching der Takt auf der U2 verdichtet werden soll, müssen die zusätzlichen Züge nördlich des Hauptbahnhofs in die U2 eingefädelt werden – so wie im aktuellen Planungsstand der U9 vorgesehen: https://www.mvg.de/ueber/mvg-projekte/bauprojekte/u9.html.
Durch die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Theresienstraße kann der Takt auf der U2 verdichtet werden. Dazu ist das Vorhaltebauwerk der U9 und eine geeignete Wendemöglichkeit für die von Feldmoching kommenden Züge erforderlich.
Tram nach Dachau
Bereits in den 1990er Jahren wurde eine Stadtbahn-/ Stadt-Umland-Bahn-Strecke von Moosach nach Dachau untersucht. Damals war sie verkehrlich sinnvoll und wäre auch vom Bund mitfinanziert worden. Der Landkreis Dachau, die Stadt Dachau und die Gemeinde Karlsfeld waren seinerzeit auch zur Mitfinanzierung bereit. Allerdings wurde nach dieser positiven Nachricht nicht der Bau der Strecke angegangen, sondern das Projekt so lange zu einem Gesamtnetz für den Großraum München erweitert, bis dann der Elan erlahmte.
Mit dem neuen Nahverkehrsplan der Stadt München ist diese Strecke wieder auf die Agenda gehoben worden und wird dieses Mal als konkrete Einzelmaßnahme betrachtet. Auch von den nördlichen kommunalen Gebietskörperschaften gibt es wieder positive Signale. Wichtig ist: Dieses Mal umsetzen, nicht nur drüber reden.
ÖPNV – Trambahnhaltestelle am Ostbahnhof
Anbindung der Region: S-Bahn und Zugverkehr
Der letzte große Infrastrukturausbau für den Bahnverkehr von München Richtung Landshut, Regensburg und Plattling war die Elektrifizierung der Strecken in den 1920er Jahren. Die Einführung der S-Bahn vor gut 50 Jahren hat einen Schub für die Angebotsqualität gebracht, doch seitdem ist – abgesehen vom Flughafenanschluss – nurmehr wenig passiert. Der mit der S-Bahn eingeführte Verbundtarif und die spätere Integration der Landkreisbusse hat die Einfachheit der Benutzung spürbar verbessert. Weiter Richtung Landshut konnte dies nur drei Monate mit dem 9-Euro-Ticket getestet werden, die Verbundausdehnung fehlt ebenso schmerzlich wie ein dichtes Busangebot insbesondere außerhalb des MVV-Gebiets.
Seit Einführung der S-Bahn wurden hingegen etliche neue Straßen gebaut. Ebenso wurden die Autobahnen immer wieder erweitert. Beim Öffentlichen Verkehr standen die Zeichen eher auf Rückbau, so wurden beispielsweise die Strecken in die Hallertau stillgelegt. Große Gebiete werden so dem Autoverkehr überlassen. Die Strecke (München –) Landshut – Plattling (– Passau) ist immer noch eingleisig und war diesen Sommer lange wegen Bauarbeiten gesperrt. Mit großzügig ausgebauter Straßeninfrastruktur und einem reduzierten Bahnnetz werden die Bürger gezielt in die Autonutzung gezwungen.
Entsprechend sieht auch die Angebotsqualität aus: Die S1 nach Freising ist für ihre häufigen Störungen bekannt. Mittlerweile schafft die DB es nicht mal mehr, bei Bauarbeiten den 20-Minuten-Takt der S1 aufrechtzuerhalten. Begründet wird dies mit mangelnder Kapazität im Bereich Hauptbahnhof.
Schnelle Querverbindungen auf der Schiene sind ebenso Fehlanzeige. Das Konzept des Nordtunnels (ICE-/ S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof via Münchner Freiheit zum Flughafen), das eine spürbare Entlastung gebracht hätte, wurde politisch nie ernsthaft geprüft.
S-Bahn und Eisenbahnzüge auf der Strecke München – Freising sind überfüllt, die Strecke ist mit S-Bahn, Personen- und Güterzügen ebenso an der Lastgrenze. Der Ausbau ist überfällig. Mit der Elektrifizierung der Strecke Regensburg – Hof wird zusätzlicher Verkehr auf diese Strecke geleitet werden. Vorschläge wie der Ausbau der Strecke Landshut – Rosenheim für den Brennerverkehr sind sinnvoll, der Ausbaubedarf bleibt aber bestehen.
Es ist nicht so, dass es keine Ideen oder Vorschläge für ein besseres Angebot oder den Ausbau geben würde. Vielmehr weigert sich das Land als zuständiger Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr seit Jahrzehnten, hieraus entsprechende verkehrliche Aufgabenstellungen abzuleiten und diese dann bei der DB zur Umsetzung vorzulegen.
So wurde beispielsweise schon in den 1990er Jahren diskutiert, die Bahnstrecke München – Freising durchgängig viergleisig auszubauen. Diese Diskussion wurde abgebrochen, als mit dem Transrapid eine neue – als alternativlos angepriesene – Flughafenanbindung geschaffen werden sollte. Auch nach dem Ende der Transrapid-Planungen blieb der weitere Ausbau in der Versenkung: Denn mit dem 2. S-Bahn-Tunnel hat der Freistaat sich ein weiteres ‚alternativloses‘ teures Projekt vorgenommen. Und die Stadt München drängt auf den Ausbau der S8-Strecke, in der Hoffnung, dass andere dann das von der Stadt gewünschte Vergraben der S-Bahn bezahlen. Immerhin scheint sich die Verzögerungstaktik beim Beseitigen der Bahnübergänge jetzt langsam dem Ende zuzuneigen, am Halt Fasanerie ist das Genehmigungsverfahren eingeleitet.
Im Rahmen des geplanten Deutschlandtakts konnte zudem erreicht werden, dass für den kurzen Abschnitt Neufahrn – Freising der viergleisige Ausbau geplant werden soll. Ebenso soll die Geschwindigkeit nördlich Freisings erhöht werden sowie der Abschnitt Regensburg – Obertraubling vier Gleise erhalten.
Bislang ist geplant, nach Eröffnung des zweiten S-Bahn-Tunnels die heutige S1 in zwei Linien zu teilen, die zwischen München und Neufahrn alle 15 Minuten fahren und bis Freising und Flughafen alle 30 Minuten. Dieser Plan entspringt allerdings nicht einer Analyse des verkehrlichen Bedarfs, sondern ist kalkulatorisches Ergebnis der Tunnelplanungen des Freistaats: Damit zum damaligen Zeitpunkt eine Finanzbeteiligung des Bundes am 2. Tunnel rechnerisch möglich erschien, wurde das Betriebskonzept angepasst: So ergab das Bewertungsverfahren nur für einen 15-/ 30-Minuten-Takt-Konzept die Förderungsfähigkeit, nicht jedoch für einen 10-/ 20-Minuten-Takt. Ebenso sind die Regional-S-Bahnen, die bis Landshut fahren sollen, der Situation des 2. Tunnels geschuldet. Die Probleme mit den verschiedenen Bahnsteighöhen sind dagegen noch nicht diskutiert, ebenso wie der Mangel an Toiletten auf den sich verlängernden Fahrstrecken.
Aus städtischer Sicht hingegen ist ein 10-/ 20-Minuten-Angebot deutlich sinnvoller und integriert besser das städtische Angebot, das ebenso auf einem 10-Minuten-Grundtakt aufbaut. Eine Neubaustrecke entlang der Autobahn zwischen Feldmoching und Neufahrn mit enger Bündelung entlastet nicht nur die Orte vom Lärm durchfahrender Züge, sondern sorgt auch für eine deutlich zuverlässigere S-Bahn und ermöglicht den 10-Minuten-Takt bis Neufahrn. Südlich von Feldmoching verzweigt die Gleisstrecke auf zwei Streckenlinien, zudem ist die Strecke südlich von Moosach dreigleisig, daher ist der Ausbau hier nicht ganz so vordringlich.
Für die Verbindung Richtung Dachau/Karlsfeld kann der Nordring genutzt werden. Er hat eine gute Wirkung für den unmittelbaren Bereich und kann als Zubringer zur Tram genutzt werden, insbesondere zur Linie 23 und Y-Nord). Umsteigen zur U-Bahn ist hingegen weniger attraktiv, da die U-Bahn-Stationen ungünstig liegen. Dies ist nicht weiter schlimm, da es hier andere Verbindungen – z.B. über die geplanten Trambahnstrecken – gibt. Nur sollte keine Heilserwartung damit verbunden werden. Insbesondere wird der Nordring keine 2. Stammstrecke sein können, und auch ein geschlossener S-Bahn-Ring ist nicht sinnvoll – aber dies ist ja auch nicht gefordert. Eine wesentlich bessere Verbindung Richtung Dachau (und perspektivisch Richtung Olching) ist auch für sich betrachtet sehr hilfreich; sie ergänzt die Tramstrecke Richtung Karlsfeld. Allerdings darf nicht vergessen werden: Wir werden auch in Zukunft und dauerhaft eine Güterzugstrecke in München brauchen, und dies wird der Nordring bleiben. Daher benötig eine S-Bahn auch hier eigene Gleise, selbst wenn für einen schnellen Start erstmal die bestehenden Gleise mitgenutzt werden könnten. Und die Bebauung entlang der Strecke sollte mit dem Güterzugverkehr kompatibel bleiben.
Zusammenfassend: Die Schieneninfrastruktur muss ausgebaut werden, das Angebot erheblich besser werden. Ein durchgängiger einfacher Tarif lockt die Fahrgäste. Und die Busse müssen häufiger fahren; ein 3-Stunden-Takt ist ein klares Bekenntnis und Zwang zum Auto.
Autoren: Andreas Barth ist Leiter der PRO BAHN Regionalgruppe Region München sowie stellvertretender Vorsitzender des Bezirksverbands Oberbayern. Er ist seit über 25 Jahren im Ehrenamt aktiv und hat unter anderem den Erhalt der BahnCard 50 initiiert, Stadtbahnkonzepte für den Großraum München vorgeschlagen sowie begleitet den (Nicht-)Ausbau der S-Bahn durch den Freistaat Bayern. Er ist Diplom-Mathematiker und arbeitet in der IT.
Berthold Maier ist Mitglied im Programmausschuss des Münchner Forums und Sprecher des Arbeitskreises ‚Attraktiver Nahverkehr‘.
