Aus dem Takt geraten? Der Bahnknoten München im Umbruch

| Wolfgang Hesse |

Der Knoten München ist eines der wichtigsten Bahn-Drehkreuze in der Mitte Europas und Zentrum einer Metropolregion von ca. 6 Mio. Einwohnern. Für ihn stehen zur Zeit wichtige Entscheidungen an, welche die Stadt, das Umland und die deutsche Bahn-Landschaft auf Jahrzehnte prägen werden. Mindestens drei Problemfelder stehen dabei im Vordergrund: (1) Der 2018 vom Bundesverkehrsministerium verkündete Deutschlandtakt (D-Takt), der Leitlinie für den zukünftigen Bahnausbau sein soll, (2) das im Bau befindliche, aber von zahlreichen Unsicherheiten und Umplanungen geprägte Projekt „Zweite S-Bahn-Stammstrecke“ (SBS-2) und dessen zukünftiges Betriebskonzept, (3) die für 2025 in Aussicht genommene Fertigstellung des Brenner-Basistunnels (BBT) mit einer möglichen erheblichen Zunahme des Bahn-Güterverkehrs durch die Stadt und Region München. Alle drei Problembereiche sind eng miteinander verzahnt, Entscheidungen haben erhebliche Auswirkungen aufeinander und auf das zukünftige Verkehrsgeschehen. Im folgenden Beitrag stehen die beiden erstgenannten Punkte im Mittelpunkt und dabei besonders Fragen wie: In welcher Frequenz, nach welchem Fahrplan sollen in Zukunft Fern-, Regional- und S-Bahnen in und um München
verkehren? Wofür und mit welchen Prioritäten sind die notwendigen Infrastrukturen zu schaffen bzw. auszubauen? Dabei sollen – ganz im Sinne der Leitideen des D-Takts – die Bedürfnisse der Fahrgäste, die Homogenität und Durchgängigkeit des Gesamtsystems und seiner Reiseketten im Mittelpunkt stehen.

 

Der Bahnknoten München – Brennpunkt im Deutschland-Takt

München ist Schnittpunkt dreier europäischer Bahn-Magistralen. In der Stadt laufen 8 überörtliche Bahnstrecken zusammen, auf ihnen verkehren 8 Fernverkehrslinien, 22 Linien des Regionalverkehrs sowie S-Bahnen auf 12 Linienästen, davon 7 westlich und 5 östlich des Hauptbahnhofs gelegen. Einen Überblick liefern Abb. 1 bis Abb. 2.

Einen besonderen Schub hat die Diskussion der Bahnknoten durch den Deutschland-Takt bekommen.

 

Deutschland-Takt: „Öfter – schneller – überall“

Dabei handelt es sich um eine Initiative des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), das im Herbst 2018 zusammen mit einem „Zukunftsbündnis Schiene“ einen „Masterplan Schienenverkehr“ vorgestellt hat [BMVI 20a]. Damit soll bis 2030 der Schienenverkehr verdoppelt werden – durch verbesserte Angebote, ermöglicht durch einen massiven Infrastruktur-Ausbau. Herzstück des Masterplans ist – dem Motto „Öfter – schneller – überall“ folgend – der Ausbau von Strecken und Bahnhöfen mit dem Ziel, mehr Züge mit höherer Frequenz und besserer Reichweite ins Land zu schicken. Grundlage für die laufenden Ausbaupläne sollen „Zielfahrpläne“ sein – gemäß der Devise: „Der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur“. Damit sollen nach dem Prinzip des „Integralen Taktfahrplans“ (ITF) u.a. bessere Anschlüsse, Übergänge und Reiseketten hergestellt werden, die das Reisen und Pendeln bequemer und attraktiver machen [BMVI 20b], [Hesse 19a]. Durch das Festlegen von „Trassen“ auf den bestehenden Gleisen bekommt auch der Güterverkehr verbesserte und verlässliche Transportbedingungen.

 

Spezifische Herausforderungen für München durch den D-Takt

In München lässt sich aufgrund der vielfältigen, hoch-komplexen Verkehrsbeziehungen kein ITF im klassischen Sinne herstellen: Die Züge können nicht alle gleichzeitig an einem zentralen Knotenpunkt ankommen und danach wieder in verschiedene Richtungen starten, sondern werden immer in einer gewissen Staffelung verkehren. Im relativ dichten Nahverkehr mit kurzen Zugfolgen ist das – wenigstens tagsüber – meist unproblematisch. In den Abendstunden, am Wochenende und unter Sonderbedingungen (wie z.B. einer Pandemie) sollte dagegen eine gewisse Grundversorgung gelten.

Das muss z.B. der durchgängige und möglichst lückenlose Stundentakt bei der Bahn leisten. Im „Zielfahrplan 2030“ sind darüber hinaus Halbstundentakte bei vielen Fern- und Regionalverkehrs-Linien vorgesehen (s. Abb. 2).

 

Schienenverkehr im Umland – Regional- und S-Bahn in Konkurrenz?

Eine schematische topografische Anordnung der Zulaufstrecken zeigt Abb. 3.

Aufgrund verschiedener Wohndichte, Belastung und unterschiedlicher Infrastruktur-Ausstattung ergeben sich auf den einzelnen Zulaufstrecken verschiedene Situationen. So sind die Strecken nach Maisach-Augsburg (ZS 3) und nach Grafing (-Rosenheim, ZS 10) mit jeweils 4 (oder streckenweise sogar mehr) Gleisen am besten ausgestattet. Hier verkehren Regionalzüge im Halbstundentakt sowie S-Bahnen bis Mammendorf bzw. Grafing alle 20 Minuten („Takt 20“), zur Hauptverkehrszeit (HVZ) bis Maisach bzw. Zorneding sogar im Takt 10. Dazu kommen zahlreiche Güterzüge.

Nach Dachau-Petershausen (ZS 2) führen ebenfalls zunächst 4, ab Dachau 3 Gleise. Hier ist die Bedienung ähnlich: R-Züge im Takt 30, S-Bahnen im Takt 20, bis Dachau zur HVZ im Takt 10. Die von Dachau abzweigende eingleisige Strecke nach Altomünster wird von der S-Bahn stündlich, zur HVZ halbstündlich bedient. Nach Tutzing-Weilheim führen bis Gauting vier Gleise, bis Tutzing zwei, danach ist die Strecke eingleisig. R-Züge verkehren bis Weilheim im Takt 30, S-Bahnen bis Starnberg im Takt 20, weiter bis Tutzing im Stolpertakt 20/40. Auf den nur von S-Bahnen betriebenen Strecken nach Herrsching (ZS 5), Wolfratshausen (ZS 7), nach Holzkirchen (ZS 8) und zum Flughafen (ZS 12) gilt vorwiegend Takt 20, auf der S8 (ZS 5) bis Weßling zur HVZ Takt 10 sowie an den eingleisigen Enden abends und am Wochenende ein ausgedünnter Takt 20/40.

Es verbleiben die vier Problemstrecken des Münchner R- und S-Bahnverkehrs: Nach Neufahrn-Freising/Flughafen (ZS 1), Fürstenfeldbruck/FFB-Geltendorf (ZS 4) sowie nach Markt Schwaben (ZS 11) verkehren R-Züge (vorwiegend halbstündlich), S-Bahnen (im Takt 20) sowie Güterzüge auf jeweils 2 Gleisen im Mischbetrieb. Weiter gehören die eingleisigen S-Bahn-Endstrecken Höllriegelskreuth-Wolfratshausen und Weßling-Herrsching sowie – last not least – die von der S7 im Takt 20 befahrene Strecke nach Aying-Kreuzstraße (ZS 9) zu den Stiefkindern des Münchner S-Bahnsystems. Wunschvorstellung ist hier der zusätzliche Betrieb eines Regionalzugs nach Rosenheim über eine zu bauende Abzweigung bei Kreuzstraße.

Betrachtet man dazu die Pläne für den Deutschland-Takt (s. Abb. 2, rote Spalten), so ergeben sich für die Zukunft erhebliche Veränderungen: Höhere Zug-Angebote schaffen Verbesserungen, aber auch zusätzliche Engpässe und Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste, die den Nutzen der möglichen Verbesserungen relativieren. Das gilt auch für zahlreiche Ungereimtheiten im Fahrplan, z.B. dem Nebeneinander unterschiedlicher, nicht kompatibler Takte.

 

Die S-Bahn-Gretchen-Frage:  Weiter Takt 10/20 oder Taktausdünnung für Express-Bahnen?

Nach J.W. v. Goethe könnte man hier fragen: Wie hältst Du, Münchner S-Bahn (und MVV), es mit dem Takt? Dazu muss man sich dem zweiten großen Themenkomplex zuwenden – dem 2016 beschlossenen Bau eines zweiten S-Bahn-Innenstadt-Tunnels und der seither von erheblichen Pannen und notwendigen Umplanungen gekennzeichneten Projektgeschichte.

Erinnern wir uns: Nach mehr als 20-jährigem Ringen um die Zukunft der S-Bahn (und gleichzeitigem technischen Stillstand) verkündete der damalige Ministerpräsident Seehofer im Oktober 2016: Statt des gebotenen und lange überfälligen Ausbaus des Südrings als Entlastung und Alternative zur überlasteten „Stammstrecke“ soll ein zweiter Tunnel in mehr als 40 Meter Tiefe durch die Innenstadt gegraben werden – zu Kosten von 3,84 Mrd. Euro, die aller Erfahrung nach Schritt für Schritt nach oben klettern und dabei die schon von Beginn an mehr als fragwürdigen Nutzen-Kosten-Berechnungen vollständig konterkarieren werden. Seither gab es zahllose Pannen und Umplanungen – u.a. im Bereich und Umfeld der geplanten Tiefst-Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof. Näheres dazu findet sich in dem Beitrag von Martin Vieregg in diesem Heft, außführlich in [Vieregg 21].

Der geplante Tunnel wurde seither immer als untrennbar verbunden mit einer Umstellung des S-Bahn-Taktsystems von Takt 10/20 auf Takt 15/30 dargestellt. Das ist aber keineswegs der Fall, wie frühere Untersuchungen zeigen, vgl. dazu [BSWIVT 09] und [Hesse 20]. Der entscheidende Grund sind die gleichzeitig mit der Tunnelplanung ins Spiel gebrachten Express-S-Bahnen (XS-Bahnen). Diese sollen einerseits (durch Auslassen von Zwischenstationen) den Verkehr für bevorzugte Stationen beschleunigen, andererseits aber zusammen mit den normalen S-Bahnen auf denselben Gleisen verkehren, also zusätzlichen Mischverkehr erzeugen. Die Probleme des Mischverkehrs kennt jeder Autofahrer, der auf einer viel befahrenen Landstraße einem langsamen Fahrzeug hinterherzuckelt. Beim Bahnverkehr brauchen schnelle Züge genügend zeitlichen Abstand zu den langsamen Zügen – das erfordert unweigerlich längere Taktabstände.

Da Takt 10 bei der S-Bahn keinen Schnellverkehr zwischen den einzelnen Zügen zulässt, haben die Planer den Takt 15 – in Abendstunden oder am Wochenende verdünnt zu Takt 30 – „erfunden“. Damit droht Münchens S-Bahn nach der Tunnelentscheidung Opfer einer zweiten fatalen Fehlentscheidung zu werden – der Umstellung des Taktsystems. Konkret bringt die Taktumstellung keineswegs nur – wie von den Projekt-Betreibern wortstark beworben – Verbesserungen, z.B. an ausgesuchten, von den XS-Linien bedienten Stationen. Vielmehr werden mindestens 22 Stationen beim Takt schlechter gestellt, für 37 Stationen ergeben sich wegen der Anbindung an die „falsche“ Stammstrecke zusätzliche zeitraubende Umsteigezwänge. Vgl. dazu [AktBMue 20] und http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/PlanA/130206-Flyer_Plan_A%20Dichte%20Takte.pdf . Wie sich die Taktdichte auf die Akzeptanz öffentlicher Verkehrsmittel auswirkt, zeigen eindrücklich die Ergebnisse einer Nutzerbefragung (siehe Abb. 4).

Übrigens: Der Takt 15/30 ist in einigen Regionen (z.B. Rhein/Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart) in der Nachkriegszeit eingeführt worden, als man dem Öffentlichen Verkehr noch weniger Beachtung schenkte. München würde sich durch den Rückzug auf Takt 15/30 selbst in diese „Zweite Liga“ der S-Bahn-Systeme zurückkatapultieren!

 

Alternativen zur Takt-Umstellung

Zum geplanten Betriebskonzept mit Takt-Umstellung und Mischverkehr auf den S-Bahn-Gleisen gibt es jedoch durchaus Alternativen:

(Alt-4) Auf 4-gleisigen Strecken können die schnellen Züge die dafür bestimmten Gleise nutzen und der S-Bahn ihre eigenen Gleise zum Takt 10 überlassen.

(Alt-2) Auf 2-gleisigen Strecken kann man – falls benötigt – für schnelle Züge Taktlücken im Takt 10 lassen, d.h. langsame (l) und schnelle (s) Züge wechseln sich im Rhythmus l-s-l-s-l-s oder l-l-s-l-l-s ab. Dies hat gegenüber Takt 15 (mit XS-Verkehr) den Vorteil, dass die schnellen Züge in einem Zeitkorridor von 20 Minuten operieren können und damit mehr Flexibilität und Pünktlichkeit gewahrt bleibt. An den vom Expressverkehr ausgelassenen Zwischenstationen muss man dann allerdings immer wieder 20-Minuten-Taktlücken in Kauf nehmen.

Mittel- bis langfristig ist eine „großstädtische“ Lösung anzustreben, wie sie in Berlin und Hamburg traditionell praktiziert wird: Die S-Bahnen haben ihre eigenen Gleise und können damit, wo immer es erforderlich ist, im Takt 10 verkehren. Das weitere Umland wird durch den Regionalverkehr bedient, der – auf getrennten Gleisen und damit ungestört vom S-Bahnbetrieb – im näheren Stadtbereich nur die wichtigsten Stationen bedient.

In München sind die Voraussetzungen dazu auf vier Zulaufstrecken (ZS 2 bis Dachau, ZS 3 bis Maisach bzw. Mammendorf, ZS 6 bis Gauting, ZS 10 bis Grafing) bereits gegeben, auf vier weiteren Strecken (ZS 1 bis Neufahrn, ZS 4 bis FFB, ZS 11 bis Markt Schwaben, ZS 12 bis Johanneskirchen) müssen sie mit 4-gleisigem Ausbau unstrittig und unabhängig vom Betriebskonzept geschaffen werden. Auf den verbleibenden vier Strecken kann man nach (Alt-2) verfahren: Bei den Strecken nach Herrsching und Holzkirchen (ZS 5, ZS 8) ist die Situation (ohne Fernverkehr) weniger kritisch, bei den beiden eingleisigen Ästen der gegenwärtigen S7 (ZS 7, ZS 9) ist dagegen in jedem Falle dringender Ausbaubedarf zur Zweigleisigkeit gegeben.

 

Ein abgestimmtes S- und Regionalbahn-System mit Zukunft

Zusammenfassend können wir also festhalten: Takt 10/20 lässt sich in München unabhängig von der Tunnel-Entscheidung beibehalten bzw. ausbauen. Sieben Zulaufstrecken (westwärts) bringen bei voller Bedienung im 10er-Takt 42 Züge pro Stunde (6 Züge pro Linie). Dies wäre ein deutlich besseres Angebot als die von offizieller Seite propagierten 33 (oder die nach Protesten versprochenen 36?) Züge im Takt 15/30 + Expresslinien, vgl. [Wiki 21]. Auf der Ostseite erfordern 5 Zuläufe im 10er-Takt 30 Züge pro Stunde, die überzähligen 12 Züge von der Westseite enden entweder am Leuchtenbergring oder können (zum Teil) zur weiteren Verstärkung auf einem der östlichen Äste eingesetzt werden.

Für die Führung der 42 Züge durch die Innenstadt gibt es verschiedene Modelle:

Gabel-/Ring-Modell: Die insgesamt 14 Linien
werden in Form einer Gabel über die 1. Stammstrecke, Süd- und Nordring verteilt. Die 7 „Stamm“-linien sowie die Takt 10-Verdichter der S7 verkehren wie bisher auf der 1. Stammstrecke (= 24 Züge pro Stunde), die Takt 10-Verdichter für jeweils 3 der übrigen Linien auf dem Süd- und Nordring (je 9, zusammen 18 Züge). Dafür braucht es zunächst keine 2. Stammstrecke, ihr Bau könnte bis auf einen späteren Zeitpunkt eingefroren und der neue Tunnel dann für die Aufnahme von Regionalzügen ertüchtigt werden. Dies ist nach wie vor die klarste, vernünftigste und kostengünstigste Lösung, sie würde auch die zur Lösung der zahlreichen technischen Probleme (vgl. [Vieregg 21]) benötigte Zeit liefern – nur ist leider zur Zeit keine politische Mehrheit dafür erkennbar. Einzelheiten dazu sind in [Hesse 19b] und [Hesse 20] dargestellt.

Linienverteilung nach Zulaufstrecken: Bei diesem vom VCD im Zusammenhang mit der Initiative S-Bahn Qualität (SIQ) entwickelten Konzept (vgl. [Liebscher 21]) fahren die Züge von drei Zulaufstrecken (etwa ZS 1, ZS 3, ZS 4, verbunden mit den ostwärtigen ZS 10, ZS 12, d.h. 3 * 6 = 18 Züge) über die 2. Stammstrecke, die restlichen 24 Züge über die 1. Stammstrecke. Die Regionalzüge von Mühldorf und Rosenheim bedienen auf ihrer Fahrt vom Ost- zum Hauptbahnhof drei Zwischenstationen auf dem Südring und schaffen damit wichtige neue Direkt- und Umsteigeverbindungen, z.B. zu den U-Bahnen. Außerdem ist ein regelmäßiger S-Bahnbetrieb auf dem Nordring (vom Ostbahnhof nach Karlsfeld) sowie von Pasing über die Sendlinger Spange nach Deisenhofen vorgesehen.

Alternierende Linienverteilung auf die Stammstrecken: Hier ist es das Ziel, möglichst von allen Außen-Ästen im 10-Minuten-Rhythmus alternierend Fahrten zu beiden Stammstrecken anzubieten. Somit können 24 Züge (je drei pro Stunde von 6 Zulaufstrecken sowie sämtliche 6 Züge von der ZS 7) auf der 1. Stammstrecke, die restlichen 18 Züge auf der 2. Stammstrecke verkehren. Diese Lösung würde ein etwas komplizierteres Liniensystem erfordern, aber den Fahrgästen größere Flexibilität geben. Diese ließe sich noch erhöhen, wenn man die 2. Stammstrecke für die Aufnahme von ca. 3 bis 4 Regionalzug-Linien (mit ca. 6 bis 8 Zügen pro Stunde) ertüchtigen würde. Eine mögliche Linienübersicht gibt Abb. 5. Diese ist tentativ, sie dient lediglich der Veranschaulichung. Letztlich müssen die Linien nach betrieblichen Erfordernissen durchgebunden werden.

 

Fazit

Das Münchner Schnellbahnsystem ist nach jahrzehntelangen Planungsdebatten, nach Stagnation, Versäumnissen und fragwürdigen Entscheidungen in eine schwierige Situation geraten – geprägt von Überlastungen, Unpünktlichkeit und frustrierten Fahrgästen. Eine genauere Untersuchung zeigt, dass die Entscheidung für einen zweiten Innenstadttunnel keineswegs untrennbar mit einer Taktumstellung auf Takt 15/30 verbunden ist, sondern ganz im Gegenteil: Sie ruft – auch im Sinne der gleichmäßigen Auslastung – nach einem Ausbau des bewährten Takts 10/20 zu einem möglichst flächen- und zeitdeckendem Takt 10.

Unabhängig davon muss man die Möglichkeiten zur Einrichtung von „Expresslinien“ für das weitere Umland betrachten. Dabei spielen die bestehenden und weiter auszubauenden Regionalzug-Linien eine wichtige Rolle. Statt instabilen Mischverkehr auf den S-Bahn-Gleisen einzurichten, sollte man den S- und R-Bahnverkehr im Zusammenhang betrachten und ein integriertes und zugleich flexibles Gesamtsystem mit möglichst großem Nutzen für die Fahrgäste schaffen.

Vorrangig ist es dabei, langjährig aufgelaufene Infrastruktur-Defizite nun endlich anzugehen, zu beheben und mit dringenden notwendigen Ausbauten nicht erst in zehn oder mehr Jahren zu beginnen, wenn möglicherweise ein zweiter Tunnel Entlastung zu bringen verspricht – zumal diese Entlastung nur für einen innerstädtischen Engpass gilt, der hauptsächlich dem Fehlen tangentialer Verbindungen geschuldet ist. Konkret reichen solche vorrangigen Maßnahmen vom Einbau von ein paar Weichen am Harras (für die S-Bahn aus Pasing) über die S-Bahn-Ertüchtigung von Süd- und Nordring, über zweite Gleise nach Wolfratshausen, Herrsching, Aying und Erding bis zum viergleisigen Ausbau am Ostring, nach FFB, Neufahrn und Markt Schwaben. Dies alles eingebettet in die Erfordernisse des Deutschland-Takts und eines möglichst weiträumig um München herumzuleitenden Güterverkehrs.

Angesichts von Klimawandel und einer über Jahrzehnte in die Sackgasse geratenen Auto-zentrierten und von Lobby-Interessen dominierten Verkehrspolitik muss die Verkehrswende jetzt eingeleitet werden. Dazu gehört die Priorität für den öffentlichen Verkehr und ein leistungsfähiges Schnellbahnsystem – eingeleitet mit einer Revision der offiziellen Pläne und Sofortmaßnahmen statt mit vagen Versprechungen für kommende Jahrzehnte.

Autor:
Prof. Dr. Wolfgang Hesse, hat am Fachbereich Mathematik und Informatik der Philipps-Universität Marburg gelehrt. Er ist einer der beiden Leiter des Arbeitskreises „Schienenverkehr“ des Münchner Forums.

 

Dieser Text stammt aus dem Online-Magazin STANDPUNKTE 04./05.2021 zum Themenschwerpunkt „Bahnverkehr in und um München“.

Vorgeschlagene Zitierweise: Hesse, Wolfgang (2021): Aus dem Takt geraten? Der Bahnknoten München im Umbruch. In: Münchner Forum e.V. (Hrsg.), Online-Magazin STANDPUNKTE 04./05.2021, „Bahnverkehr in und um München“, S. 4-10.