Schienenverkehr
Themenkomplexe für 2018 – 2020:
Der AK Schienenverkehr verfolgt und erörtert die Anforderungen an das Schienennetz für den Güterfernverkehr und Personenverkehr aus den kontinentalen Netzen und dem Nahverkehr bis hin zu den innerstädtischen Bahnen. Dabei werden Analysen des Verkehrsbedarfs im Kontext der Entwicklung der Siedlungsgebiete, Gewerbe-, Bildungs- und Freizeitstandorte und auf Grundlage des Schienennetz-Bestandes am Bahnknoten München miteinbezogen.
Aus Bedarfsanalysen für die Metropolregion München leitet der Arbeitskreis eine Vision Schnellbahnnetz 2050 sowie ein Bauprogramm für den R-, S- und U-Bahnausbau bis 2030 mit der Ertüchtigung der Bahnknoten, Bahnhöfe und Stationen ab.
Es werden Vorschläge für das Verkehrsangebot im Münchner Verkehrsverbund entwickelt (wie z.B. die Fahrpläne im 10-Minuten – Takt), für den Investitionsbedarf und das Tarifsystem im ÖPNV.
Der Arbeitskreis Schienenverkehr trifft sich regelmäßig jeden 2. Donnerstag im Monat im Geographischen Institut der LMU, Luisenstr. 37, Raum A 334.
Position des AKS zum Münchner Schienenverkehr:
- München braucht ein zukunftsweisendes, großräumiges Schienenverkehrskonzept. Dafür müssen die Zuständigkeiten (Freistaat für R- und S-Bahnen, Stadt und Landkreise für den Rest) besser gebündelt werden.
- Die Grundstruktur wird sinnvoller Weise durch ein 4-stufiges Netz aus R-,S-, U- und Tram-Bahnen gebildet. „Express-S-Bahnen“ im Mischverkehr sind dagegen kontraproduktiv und kein zukunftsfähiges Konzept. Der 10-Minuten-Takt muss (zumindest als Option) für alle S-Bahnlinien erhalten bleiben bzw. hergestellt werden.
- Für eine Metropolregion von der Größe und dichten Besiedlung Münchens ist eine Verkehrsstruktur mit radialen und tangentialen Verbindungen unabdingbar, die Schienen-Ringstrecken (Süd- und Nordring) müssen daher vordringlich für den S- und R-Bahnverkehr ausgebaut werden.
- Dabei sind die Bedürfnisse des regionalen Güterverkehrs (im Falle Nord- und Ostring) zu berücksichtigen, der Fern-Güterverkehr ist dagegen weiträumig um München herumzuleiten.
- U-Bahn und Tram haben wichtige, vor allem innerstädtische Zubringer- und Verteilerfunktionen. Im Vergleich schneidet die Tram wegen der niedrigeren Baukosten, besseren Erschließungswirkung und leichteren Zugängen oft wesentlich besser ab.
- Mittel-bis langfristig ist eine innerstädtische Tunnelverbindung vom Haupt- zum Ostbahnhof für Regionalzüge wünschenswert. Deren Stationen sollten jedoch leicht erreichbar und mit den bestehenden Stationen eng verknüpft sein, um den Fahrgästen an jedem Ort und zu jeder Zeit die größtmögliche Flexibilität zu eröffnen.
Langfassung in: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 2/3-2018
Aktuelles
Aufruf nach Moratorium für die Projekte „Neubau Hauptbahnhof – Zweite Stammstrecke“ | vom 26. April 2019
Bahnknoten München
Bahnknoten München
Der Bahnknoten München spielt eine ausgezeichnete Rolle im europäischen Fernverkehrs(Fv-)Netz. Hier kreuzen sich die Fv-Magistralen Paris – Stuttgart – Wien/Tauern –Balkan und Skandinavien / Polen – Berlin – Italien. Für den Güterverkehr wird in Zukunft die Magistrale Nord-/Osteuropa – Hof – Regensburg – Innsbruck –Brenner höchste Bedeutung erlangen. Für beide Belange (Fern – und Güterverkehr) besteht in und um München erheblicher Ausbaubedarf: vorwiegend auf den Strecken Münchner Nord- und Ostring, Rosenheim – Kufstein sowie München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg und Rosenheim – Mühldorf – Landshut
Regionalbahn / Express-S-Bahn München
R-Bahn-System München 2030/50
Mittel- bis langfristig muss auch die Region außerhalb des bisherigen S-Bahnbereichs besser durch Bahnverkehr erschlossen werden. Dazu dienen die jetzt schon rudimentär vorhandenen, aber großzügig auszubauenden Regionalbahn („R”) -Linien. Sie bedienen die Stationen im Außenbereich, sind an den S-Bahn-Endpunkten mit der S-Bahn verknüpft und fahren dann auf eigenen Gleisen an den meisten Stationen durch.
Sogenannte „Express-S-Bahnen“, wie z.Zt. von der DB geplant, sind dagegen wegen des beabsichtigten Mischverkehrs mit den langsameren S-Bahnen höchst störungsanfällig und kontraproduktiv. Eine Reduktion der S-Bahn-Frequenz auf 15 Minuten-Betrieb beseitigt die Störungen nicht und ist aus Kapazitätsgründen inakzeptabel.
Die Grafik zeigt ein mögliches R-Bahnnetz im Jahr 2050, für das auch ein Verbindungstunnel zwischen Haupt- und Ostbahnhof Sinn machen könnte. Dieser muss für R- (evtl. auch für Fernzüge) ausgelegt sein, möglichst in nicht zu großer Tiefe verlaufen und sollte in den bestehenden Ostbahnhof eingeführt werden. Die bisherigen Planungen für eine sog. „2. Stammstrecke“ sind in dieser Hinsicht zu revidieren – in der damit gewonnenen Zeit sollten Süd-, Nordring und die Außenstrecken zügig ausgebaut werden.
Siehe auch: https://muenchner-forum.de/2018/02/07/standpunkte-2-3-2018-bahnverkehrsknoten-muenchen/
S-Bahn München / Tieftunnel 2. Stammstrecke
S-Bahnnetz München 2030
Münchens Innenstadt ist durch die bestehende Stammstrecke Pasing – Hbf – Ostbahnhof mit einer durchschnittlichen Zugfolge von 2 Minuten perfekt in das S-Bahnnetz eingebunden. Probleme und dringender Ausbaubedarf bestehen allerdings in zweierlei Hinsicht:
(1) Die meisten Außenstrecken sind mit den bestehenden 20-Minuten-Takten (abends und am Wochenende z.T. nur 40 Min.) unterversorgt. Der jetzt nur auf wenigen Strecken und zu bestimmten Tageszeiten angebotene 10-Minuten-Takt muss im gesamten Netz zur Regel werden. Eine Umstellung auf Regeltakt 15 – wie in der offiziellen Planung vorgesehen – ist unakzeptabel.
(2) Bei Störungen auf der Stammstrecke muss für leistungsfähige Alternativ-Verbindungen gesorgt sein. Die Erschließung der vorhandenen Ring-Bahntrassen (Süd- und Nordring) für den S-Bahnverkehr löst beide Probleme in idealer Weise: Zusätzliche Züge auf den Außenstrecken werden über die Ringe geleitet und schaffen dort neue Direktverbindungen.
Mögliches S-Bahn-Liniennetz 2030
Auf allen 12 S-Bahn-Außenästen wird der Verkehr der bisherigen Linien (S1 – S7) durch zusätzliche Linien (S11 – S 18) verstärkt. Damit werden die bestehenden 20-Minuten-Takte faktisch zu 10-Minuten-Takten. Fünf der zusätzlichen Linien werden über den Süd- bzw. Nordring tangential um das Zentrum herumgeführt. Insgesamt 10 neue S-Bahnstationen (3 auf dem Südring, 7 auf dem Nordring), die direkt mit den kreuzenden U- und Trambahnlinien verknüpft sind, sorgen für komfortable neue Direkt- bzw. Umsteigeverbindungen aus dem Umland ins Zentrum und zu den wichtigen Gewerbe-, Wohn- und Freizeitzentren im Münchner Norden und Süden. Einen zweiten Innenstadt-Tunnel braucht es dazu zunächst nicht.
Siehe auch:
https://muenchner-forum.de/wp-content/uploads/2017/04/Standpunkte_04_2017.pdf (S. 9-11 & 11-13)
U- und Trambahn
Anstelle der geplanten Nord-Süd-U-Bahnlinie U9 bietet sich als wesentlich kostengünstigere Alternative und wegen der besseren Feinerschließung eine Tramverbindung von der Münchner Freiheit über Elisabethplatz, Barer Str., Hauptbahnhof und Theresienwiese zum Harras an.
Siehe hierzu:
https://muenchner-forum.de/wp-content/uploads/2018/05/Standpunkte-5-2018.pdf
Veröffentlichungen
W. Hesse: S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz statt Tieftunnel-Korridor. In: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 8/9-2016, S. 16-18.
W. Hesse: Garantiert unterirdisch: Der S-Bahn-Tieftunnel in München. In: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 4-2017, S. 9-11.
W. Hesse: Projekt „Zweite S-Bahn-Stammstrecke“ in München. In: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 4-2017, S. 11-13.
W. Hesse: Schnellbahnen für die Metropolregion – München braucht ein zukunfts¬weisendes Schienenverkehrskonzept. In: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 2/3-2018, S. 7-11
W. Hesse: Anmerkungen zu: Agil – mobil – fragil?, „Leistungsfähiger öffentlicher Verkehr …“ und zum „Gelben Kasten“. In: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 2/3-2018, S. 18
W. Hesse: Schwabing-Wies’n-Tram und Nahverkehrs-Offensive statt U9 – Mehr Öffentlicher Verkehr für weniger Geld! In: Standpunkte, Online-Magazin des Münchner Forums, Heft 5-2018, S. 26-30.
