“Einkaufszentrum mit Gleisanschluss” oder ein Bahnhof für die Fahrgäste? Was plant die Bahn am Hauptbahnhof?

Genau betrachtet plant die Deutsche Bahn aktuell gar keinen neuen Hauptbahnhof. Ein Eingriff in die Gleisanlagen, verbunden mit einer Tieferlegung des Bahnhofs wurde zuletzt in den 1990er Jahren diskutiert – damals im Zusammenhang mit den 21er-Projekten, die seinerzeit en vogue waren. Stuttgart 21, Frankfurt 21, München 21. Im Jahr 2001 wurde das München 21-Projekt dann zu den Akten gelegt, der Bahnhof sollte, anders als in Stuttgart, oben bleiben.

Die aktuellen Pläne des Büros Auer Weber Assoziierte, die von der Deutschen Bahn nun verfolgt werden, beinhalten stattdessen ein neues Empfangsgebäude, eine neue Randbebauung und neue Vorplätze. Die Gleisanlagen der Haupthalle (Gleis 11-26) bleiben dabei ebenso unangetastet wie die imposante Hallenüberdachung von Franz Hart aus dem Jahr 1960, die unter Denkmalschutz steht. Ebenso unangetastet sollen die beiden Flügelbahnhöfe (der Starnberger Flügelbahnhof im Norden und der Holzkirchner Flügelbahnhof im Süden) bleiben. Kürzere Fußwege? Bessere Fahrgastinformation? Schönere Wartebereiche? Vermutlich bleiben das Wunschträume. Und das bei einem Projekt, das der Bahn bis zu einer Milliarde Euro wert sein soll.

Der Umbau des Hauptbahnhofs – große Pläne, nie verwirklicht
er Fahrgastverband Pro Bahn e.V. ist von den Planungen für einen neuen Münchner Hauptbahnhof nicht begeistert. Zu viel sei in den letzten Jahrzehnten von der Bahn schon versprochen worden, was dann nicht gehalten wurde. Andreas Barth von Pro Bahn erinnert sich daran, dass es schon zu Beginn der 90er Jahre den Vorschlag für eine Querungsmöglichkeit der Haupthalle gab. Die Bahn habe das damals abgelehnt mit dem Argument, der Hauptbahnhof werde ohnehin in zwei oder drei Jahren umgebaut. Dabei, so Barth, sei es bis heute geblieben. Noch kein bisheriger Plan für den Hauptbahnhof-Umbau sei durchgängig finanziert gewesen, deswegen ist auch bis heute noch nie etwas vorangegangen. Barth hält es noch lange nicht für ausgemacht, dass diesmal die Pläne für einen neuen Bahnhof tatsächlich umgesetzt werden.
Gerade die fehlende Querungsmöglichkeit müsse dringend kommen, findet Andreas Barth. Wer bisher vom Starnberger Flügelbahnhof zum Holzkirchner Flügelbahnhof will, läuft über Bahnsteige und Haupthalle bis zu 800 Meter, um in einen anderen Zug umzusteigen. Aus Sicht der Bahn ist das alles kein Problem, sie sieht bis heute keine Notwendigkeit für eine Querungsmöglichkeit – wobei völlig offen bleibt, ob sie unterirdisch als Querstollen oder als Brücke ausgeführt werden würde.

Petition für kürzere Wege
Pro Bahn wollte der Tatenlosigkeit der Bahn in diesem Punkt nicht länger zusehen und startete über die Internetplattform „Open Petition“ im Jahr 2015 eine Petition an den Bayerischen Landtag. Knapp 2.000 Unterzeichner unterstützen die Petition, aus Sicht von Pro Bahn war das ein voller Erfolg. Am 14.03.2016 kam dann auch die Unterstützung durch die Volksvertretung. Der Bayerische Landtag hat die Staatsregierung nun offiziell aufgefordert, sich darum zu bemühen, dass eine Bahnsteigquerung bei den Plänen zum Umbau des Hauptbahnhofs München berücksichtigt wird. Zuvor hatte sich schon der Petitionsausschuss des Landtags einstimmig dafür ausgesprochen, dass sich die Staatsregierung um eine direkte Verbindung der beiden Flügelbahnhöfe mit den Bahnsteigen der Haupthalle bemühen soll.
Dass der Fahrgastnutzen bei der Neuplanung des Hauptbahnhofs keine große Rolle spielt, ist aus Sicht von Pro Bahn kein Zufall. Die Gründe dafür liegen gut zwei Jahrzehnte zurück: In der Bahnreform der 90er Jahre.

Warum macht die Bahn, was sie macht?
Am 1. Januar 1994 wurden Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG vereinigt. Die alte Struktur der Bundesbahn wurde schrittweise zugunsten einzelner Unternehmen im Konzern aufgelöst. Seither besteht die Deutsche Bahn aus Verkehrsunternehmen (z.B. DB Regio, S-Bahn München) und Infrastrukturgesellschaften (DB Netz, DB Station&Service). Die Infrastrukturgesellschaften betreiben das Schienennetz, die Bahnhöfe und Haltepunkte. Und an dieser Stelle beginnt das Problem: Die Kunden von DB Station&Service sind nicht die Fahrgäste, sondern andere Unternehmen. Aus Fahrgastsicht ist das eine vollkommene Fehlkonstruktion, findet Andreas Barth von Pro Bahn. Kunde bei DB Station&Service am Münchner Hauptbahnhof sind etwa die DB Regio oder Meridian, genauso wie die Ladeninhaber im Bahnhof und die Firmen, die in der Bahnhofshalle Werbeflächen buchen. Fahrgäste, die sich durch den Bahnhof bewegen, kämen bei dieser Betrachtung überhaupt nicht vor. Und noch ein anderes Problem sieht An-dreas Barth: Mit der Bahnreform lautete der Auftrag des Gesetzgebers an die Bahn, möglichst viel Geld zu verdienen. Wie die Bahn das macht, ist dem Bund egal. Der Gesetzgeber fordert von der Bahn nämlich nicht, dass sie eine gute Verkehrsleistung erbringt.

Ein Bahnhof als Cash Cow
Und tatsächlich macht die Deutsche Bahn auch kein Geheimnis daraus, dass sie mit den Flächen am neuen Münchner Hauptbahnhof durch Vermietungen in bester Innenstadtlage Geld verdienen will. Aus diesem Grund ist auch der Turm auf der Nordseite der Bahnhofshalle notwendig. Eventuelle Gewinne will die Deutsche Bahn in Form einer Quersubventionierung auch für andere Stationen ausgeben. Grundsätzlich ein guter Gedanke, sagt Andreas Barth. Dann aber bräuchte es einen öffentlich-rechtlichen Vertrag, um diese Verwendung des Geldes auch juristisch abzusichern.
So, wie es aussieht, kann die Bahn im Vergleich zur heutigen Situation auf steigende Mieteinnahmen hoffen, denn die Flächenmehrung durch den Neubau des Hauptbahnhofs ist beträchtlich. In den heutigen Gebäuden gibt es 77.800 qm Nutzfläche, im überarbeiteten Entwurf von Auer Weber aus dem Jahr 2014 sind es dagegen 125.000 qm – ein Zuwachs von 60 Prozent.

Blaupause im Untergeschoss?
Zwar spreche die Bahn davon, dass ein neuer Hauptbahnhof errichtet werde, dahinter aber stehe nur die Frage, wie sich der Gewinn von DB Station&Service steigern lässt. Eine Blaupause für das, was auf der Oberfläche passieren soll, sieht Andreas Barth im Hauptbahnhof-Untergeschoss. Hier sei in den letzten Jahren ein Umbau unter dem Aspekt der maximalen kommerziellen Nutzung durchgeführt worden – geplant ebenfalls vom Büro Auer Weber Assoziierte, die auf der Oberfläche das neue Empfangsgebäude und die Nebengebäude planen. Ursprünglich als Verteilergeschoss errichtet, wurde das Hauptbahnhof-Untergeschoss nach dem Umbau zur Ladenstraße, das von seinem Erscheinungsbild einer Shopping Mall ähnelt.

Eigentlich, meint Andreas Barth, ist das alles unheimlich schade. Denn grundsätzlich hat München einen sehr funktionalen Bahnhof mit kurzen Umsteigewegen. In früheren Jahrzehnten seien die Umsteigewege zur S-Bahn (eröffnet 1972) und zur damaligen U8 (eröffnet 1980) fahrgastfreundlich kurz geplant worden.

Event, Event, ein Lichtlein brennt
Nutzen und Funktionalität spielen dafür beim aktuell geplanten Bahnhofsumbau nur am Rande eine Rolle, schon heute werden im Bahnhofsgebäude regelmäßig Flächen zugestellt – für Werbeaktionen, Bühnenshows oder Weihnachtsmärkte in der Eingangshalle –, während sich die Fahrgäste auf engen Durchgängen gegenseitig in die Quere kommen. Die Eventisierung und Kommerzialisierung des Hauptbahnhofs hält Andreas Barth für einen Fehler. Doch dieser Fehler wird, befürchtet er, durch die Neuplanung zum Gestaltungsprogramm erhoben.

Michael Schneider

Michael Schneider, M.A., ist studierter Politikwissenschaftler und arbeitet als Dipl.-Verwaltungswirt im Landratsamt München. Daneben als freier Journalist tätig, Mitglied im Münchner Forum.

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

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