Paul-Heyse-Unterführung: „Röhre des Grauens“: permanenter oder temporärer Schandfleck der Isar-metropole?

Unter dem Aufmacher „Münchens Schandfleck“ berichteten Münchner Merkur und tz in ihren Ausgaben vom 12. Februar 2016 über den erbärmlichen Zustand der Paul-Heyse-Unterführung (=PHU), ebenso die Abendzeitung am 9. März 2016 und die Süddeutsche Zeitung in der Wochenendausgabe vom 19./20. März 2016 („Röhre des Grauens“). Beeindruckende Bilder belegen den desolaten Zustand dieser wichtigen, viel begangenen und viel befahrenen Verbindungsachse zwischen Maxvorstadt und Ludwigsvorstadt. In unmittelbarer Nähe zu Hauptbahnhof und ZOB gelegen, ist die Paul-Heyse-Unterführung in ihrem gegenwärtigen Zustand ein hässlicher Ort, der im extremen Gegensatz zum positiv-freundlichen München-Bild steht, das in aller Welt verbreitet wird.

Hintergrund der aktuellen Berichterstattung ist ein Stadtratsantrag von acht Mitgliedern der SPD-Stadtratsfraktion vom 4. Mai 2015 Nr. 14-20 / A 00995, der auf eine grundlegende Sanierung der PHU abzielt und anregt, die Stadt möge in diesem Sinn Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG aufnehmen. Mit Blick auf die anstehende Erneuerung des Hauptbahnhofs sei der gegenwärtige Zustand mit den von den Wänden bröckelnden Fliesen nicht länger hinnehmbar. Die Sanierung habe umgehend zu erfolgen und nicht erst im Rahmen des Hauptbahnhof-Neubaus. Federführend für diesen Antrag war das Planungsreferat. Nach acht Monaten teilte das Referat mit Schreiben vom 29. Februar 2016, veröffentlicht in der Rathaus-Umschau vom 14. März 2016, den „Erfolg“ seiner Bemühungen mit: Die DB Netz AG sei der Auffassung, dass die bestehende Bahnüberführung derzeit voll die Ansprüche für den abzuwickelnden Eisenbahnverkehr erfüllt. Erste Instandhaltungsmaßnahmen seien durchgeführt, weitere Sanierungsarbeiten in den nächsten Jahren in Planung. Das Planungsreferat geht davon aus, dass mit diesen Ausführungen der Stadtantrags vom Mai 2015 hinreichend beantwortet und die Angelegenheit für die Antragsteller abgeschlossen ist. – Die Rathaus-SPD gibt sich mit dieser lapidaren Antwort jedoch nicht zufrieden und hat angekündigt, die Stadtspitze einzuschalten (Presse-Erklärung vom 9. März 2016).
In der Rathaus-Umschau vom 9. Februar 2016, also vor Bekanntgabe des „Verhandlungsergebnisses“ mit der DB-Netz AG, hatte Stadtrat Richard Quaas (CSU) den desolaten Zustand der PHU plakativ unter dem Betreff „Paul-Heyse-Unterführung: Wie geht es mit dem Schandfleck weiter?“ unter Bezug auf den SPD-Antrag vom 4. Mai 2015 erneut „aufgespießt“. Mit seiner an OB Dieter Reiter gerichteten Anfrage formuliert Richard Quaas insgesamt zwölf detaillierte Fragen mit dem Ziel, die rechtlichen Möglichkeiten der Stadt gegenüber der Bahn auszuloten.
Wann und wie wird die Anfrage von Stadtrat Richard Quaas beantwortet werden? Welchen Erfolg wird die von ihm zur Unterstützung angerufene Stadtspitze erzielen? Wird das große Medien-Echo in den Münchner Zeitungen die DB-Netz AG beeindrucken oder zeigt sich die privat-rechtlich organisierte Bundesinstitution weiterhin hartleibig und „resilient“?
Die konkrete Situation im Umgang mit dem „Ekeltunnel als größtem Schandfleck Münchens“ (so die tz schon am 26. November 2009) beleuchtet exemplarisch das Verhältnis zwischen Kommunen und den 100-prozentigen Bahntöchtern des Bundes. Privatrechtlich organisiert, handelt es sich bei der DB-Netz-AG, in deren Eigentum das Bauwerk (PHU) steht, um ein Monopolunternehmen des Bundes, das sich unter dem Dach der DB AG gegenüber externen kommunalen Einflüssen weitgehend immun verhalten kann.
Die rechtlichen Verhältnisse sind wenig transparent. Grundlage für den Bau von sog. Kreuzungsbauwerken ist das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG), das die Verantwortlichkeiten zwischen Straßenbaulastträgern, der Bahn und dem Bund grundsätzlich klärt. Die PHU wird zwar als „Unterführung“ bezeichnet, rechtlich handelt es sich aber um eine „Eisenbahnüberführung“ im Sinne des EKrG, die zu den Eisenbahnanlagen zählt und damit im Eigentum der DB-Netz AG steht. Diese ist damit zum Unterhalt der PHU verpflichtet. Im Gegensatz dazu stehen sog. Straßenüberführungen, welche Straßen über Gleisanlagen hinwegführen, wie zum Beispiel die Donnersbergerbrücke, im Eigentum und in der Unterhaltspflicht der Stadt.

Paul-Heyse-Unterführung | Fotos: Anja Milovanovic

Paul-Heyse-Unterführung | Fotos: Anja Milovanovic

Decke der Unterführung | Foto: Anja Milovanovic

Decke der Unterführung | Foto: Anja Milovanovic

Zuständigkeit des Planungsreferats?
Dem Planungsreferat sind in Bezug auf den unansehnlichen Zustand, der sich vor allem aus dem offensichtlich über Jahrzehnte hinweg vernachlässigten Unterhalt der gekachelten Seitenwände der PHU ergibt, die Hände gebunden. Denn die Bayerische Bauordnung oder das Baugesetzbuch enthalten insoweit keine Eingriffsmöglichkeiten gegenüber der DB-Netz AG. Das Planungsreferat ist und war ausschließlich für die Genehmigung der Großwerbetafeln an den beiden Seitenwänden der Unterführung zuständig. Auf jeder Seite sind insgesamt 21 Großwerbetafeln angebracht, die in dieser enormen Häufung nicht nur erheblichen Ertrag abwerfen, sondern zugleich teilweise den Instandsetzungs- und Unterhaltsstau im Bereich der Seitenwände verdecken.
Die 42 Großwerbetafeln werden vom Werbeunternehmen Stroer in dieser zentralen Lage mit hohem PpS-Wert (Plakatseher pro Stellplatz) bei einem angenommenen mittleren Preis von 30 Euro pro Tag und Fläche vermietet und bringen damit im Jahr ca. 450.000 Euro in die Kasse. Welche Pachteinnahmen die DB-Netz-AG vom Werbeunternehmen Stroer erhält, ist nicht bekannt. Jedenfalls sollte der Ertrag aus dieser Verpachtung ausreichen, wenigstens eine regelmäßige Reinigung der total verschmutzten und verschmierten weiß gekachelten Wände zu finanzieren.

Foto: Anja Milovanovic

Foto: Anja Milovanovic

Foto: Anja Milovanovic

Foto: Anja Milovanovic

Zuständigkeit des Baureferats?
Das Baureferat der LHSt München ist aufgrund der rechtlichen Gegebenheiten lediglich verpflichtet, die Unterführung entsprechend den Anforderungen, die sich aus der ordnungsgemäßen Abwicklung des Straßenverkehrs (Auto, Radler und Fußgänger) ergeben, zu beleuchten. Als Straßenbaulastträger obliegt der Stadt auch die regelmäßige Reinigung der Gehwege und der Fahrbahnen, nicht aber die Reinigung der Seitenwände, die originärer Bestandteil des bahneigenen Bauwerks sind.

Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamts?
Auf welchem rechtlichen Weg kann die DB-Netz-AG angehalten werden, ihre vernachlässigte Unterhaltungs- und Reinigungspflicht in Bezug auf die gekachelten Seitenwände zu erfüllen? Die DB-Netz-AG agiert nicht im rechtsfreien Raum. In ihrem Internetauftritt ist zu lesen: „Als natürlicher Monopolist ist die DB-Netz-AG zwei staatlichen Behörden zugeordnet: dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und der Bundesnetzagentur.“ Da der Aufgabenbereich der Bundesnetzagentur hier offensichtlich nicht berührt ist, kommt die Zuständigkeit des EBA in Betracht. Primärer Aufgabenbereich des EBA ist die Kontrolle der Betriebssicherheit des gesamten Eisenbahnnetzes und der dazugehörigen Betriebsanlagen. Das desolate Erscheinungsbild der PHU tangiert die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs offensichtlich nicht. Die einschlägigen Vorschriften befassen sich mit Pflege und Unterhalt der Gleisanlagen (Rückschneiden des Bewuchses), die regelmäßige Reinigung der Seitenwände des bahneigenen Bauwerks (Bauwerksverzeichnis Nr. 41/1) dürfte darin nicht geregelt sein.

Zuständigkeit des Vorstands der DB-Netz-AG und der DB AG?
Mit Blick auf die lapidare Antwort der DB-Netz-AG, der gegenwärtige Zustand der PHU genüge den Anforderungen an die Betriebssicherheit, erscheint es angezeigt, den Vorstand der DB-Netz-AG in Frankfurt mit der Angelegenheit zu befassen. Es wird nicht verkannt, dass die DB-Netz-AG in Deutschland über 25.000 Eisenbahnüberführungen zu betreuen hat. Andererseits gebietet die sorgfältig gepflegte Corporate Identity der DB-Netz-AG und der DB AG als zukunfts- und kundenorientiertes Dienstleistungsunternehmen den „Schandfleck Paul-Heyse-Unterführung“ an einem zentralen Ort zu beseitigen. Es liegt auf der Hand, dass die in München örtlich zuständigen Vertreter der DB-Netz-AG anzuhalten sind, die Erträge aus der Verpachtung der Werbeflächen unmittelbar für die Reinigung der gekachelten Seitenwände zu verwenden und die notwendigen Unterhaltsarbeiten durchzuführen.

Zuständigkeit des Referats für Arbeit und Wirtschaft (RAW)?
Im Grundsatzbeschluss zur Touristischen Strategie für München vom 14. Oktober 2014 (Nr. 14-20 / V 01052) ist der Schwerpunkt der touristischen Aktivitäten für München umschrieben. Der Markenkern „München“ umfasst hiernach Authentizität, Weltoffenheit und Teilhabe und wird mit den Strategieoptionen Genusskultur und Kulturgenuss umgesetzt.
Im Sinne dieser Handlungsmaxime ist ein politisch-administrativer Vorstoß des RAW unmittelbar bei den Vorstandsgremien in Frankfurt/Main überfällig. An einer Schlüsselstelle des touristischen Münchens, zwischen Hauptbahnhof und Zentralem Omnibusbahnhof, hat die DB AG ihre über Jahre hinweg vernachlässigten „Hausaufgaben“ im Bereich der Paul-Heyse-Unterführung  zeitnah zu erledigen, auch wenn diese in unmittelbarer Nähe ein lukratives Großprojekt realisieren möchte.
Klaus Bäumler

Drunter und drüber

Über die Vorhaben der Münchner Verkehrsgesellschaft im Umfeld des – neuen – Hauptbahnhofs sprachen wir mit Gunnar Heipp, dem Leiter des Bereichs Strategische Planungsprojekte bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).

Münchner Forum: Welche Pläne hat die MVG im Zuge des geplanten Neubaus des Münchner Hauptbahnhofs?
Gunnar Heipp: Wir denken beim Planungsumgriff immer bis zur Paul-Heyse-Unterführung auf der einen Seite und bis zum Stachus auf der anderen Seite. An der Oberfläche ist der Hauptbahnhof ein Verkehrsknotenpunkt mit sieben Straßenbahnlinien und zwei Buslinien. Wir planen im Bereich des Hauptbahnhofs zwei konkrete bauliche Maßnahmen und wir wollen hier die Chance nutzen, im Zuge der Neugestaltung des Hauptbahnhofs diese beiden Vorhaben gleich mit zu bauen.

Welche Vorhaben sind das?
Das eine ist der dreigleisige Ausbau der Straßenbahn mit einem dritten Gleis Richtung Norden. Denn: der Hauptbahnhof ist der wichtigste Verkehrsknotenpunkt für die Straßenbahn in München mit Zehntausenden von Fahrgästen. Wir bekommen längere Fahrzeuge für die Linien in der Dachauer Straße (Linien 20, 21 und 22), dichtere Takte und mehr Fahrgäste, und wir haben heute Doppelhaltestellen, wo zwei Straßenbahnen hintereinander halten. Aus Fahrgastsicht sind diese nicht optimal. Dazu kommt, dass wir an den Kreuzungen rund um den Hauptbahnhof bereits an die Grenzen der Leistungsfähigkeit gestoßen sind. Deshalb brauchen wir das dritte Gleis zur Erhöhung der Gesamtkapazität des Verkehrsmittels Straßenbahn. Diese Aufweitung entzerrt die Situation.
Das zweite wichtige Projekt liegt unter der Erde: Eine zukünftige zusätzliche Innenstadtverbindung der U-Bahn mit der U9, die hier am Hauptbahnhof eine extrem wichtige Entlastungs- und Verbindungswirkung vom Hauptbahnhof nach Norden und nach Süden hat.

Auf welcher Seite soll die zukünftige U9 den Hauptbahnhof unterqueren?
Das steht noch nicht fest. Wir sind im Moment dabei, die möglichen Lagen zu ermitteln und gehen davon aus, dass die U9 tendenziell schon näher Richtung Empfangsgebäude liegen wird. Und wir suchen natürlich eine Lage, die nicht nur baulich machbar ist, sondern die vor allem gute Umsteigebeziehungen zwischen allen Verkehrsmitteln mit sich bringt, auch zu den künftig beiden Stammstrecken der S-Bahn.

Die Umsteigewege würden aber länger werden, je weiter der Bahnhof der U9 nach Westen rückt.
Das ist richtig, die reinen Umsteigewege zu den Massenverkehrsmitteln wären länger, der Vorteil weiter im Westen wäre, dass die neue U9 mit ihrer Station Hauptbahnhof noch eine eigene neue Erschließung in die Quartiere hineinbringen würde. Wir schauen, was dort ein guter Mittelweg sein könnte, um einerseits ein gutes Umsteigen zu den S-Bahnhöfen und auch zur Oberfläche zu bekommen. Ob eine Lage weiter im Westen erfolgversprechend und sinnvoll ist, das wird davon abhängen, ob es einen zweiten westlichen Zugang zum gesamten Bahnhof der DB AG gibt. Diese Idee wurde ja politisch und fachlich immer wieder diskutiert.

Warum ist das Projekt U9 für München so wichtig?
Das Projekt „U9“ – oder genauer die U9-Spange, denn es geht ja um eine neue Strecke mit zahlreichen Möglichkeiten der Linienverknüpfung – kann die überlasteten Knotenpunkte wie etwa am Marienplatz oder Odeonsplatz und alle zentralen Strecken der U-Bahn entlasten. Dazu kann am Hauptbahnhof eine umsteigefreie Beziehung nach Norden (Richtung Münchner Freiheit) und nach Süden (Richtung Implerstraße) hergestellt werden. Was auch deshalb so wichtig ist, weil ja die geplante 2. S-Bahn-Stammstrecke relativ wenige Bahnhöfe hat und daher diese Umsteigebeziehungen besonders wichtig werden.

Wird es bei der Straßenbahn auch eine direkte Gleisverbindung von der Prielmayerstraße in die Arnulfstraße geben?
Ja, das ist weiterhin unser Plan. Wir wollen am Bahnhofplatz im Jahr 2020 für die Straßenbahn den dazu notwendigen größeren Umbau machen und hoffen, dass wir dann – je nachdem, in welchem Zustand sich die Baustelle neuer Hauptbahnhof/2. Stammstrecke dann befinden sollte – möglichst schon Teile des Platzes provisorisch herstellen können. Für die Fahrgäste und für die Fußgänger soll in einem Baustein dann schon alles ein bißchen großzügiger werden. Die Baustelle des neuen Bahnhofs soll ja bis 2025 gehen, in der Zeit wird es genug massive Einschränkungen geben. Deshalb ist es umso wichtiger, dass man einen Teil des Bahnhofplatzes schon einmal aufräumt und schon früh Verbesserungen bringt, damit die Leute nicht noch zehn Jahre darauf warten müssen. Klar ist aber auch, dass wir dies nicht alleine entscheiden können, dazu brauchen wir Verwaltung, Politik und DB.

Bei der Visualisierung des Bahnhofplatzes von Auer Weber Architekten ist für die Straßenbahnfahrgäste gar kein Wetterschutz zu sehen?
Da wird es auch einen Wetterschutz geben. Ich würde auch ganz stark dafür plädieren, dass wir den eher etwas größer und passend zum künftigen neuen Vorplatz ausbauen und nicht in der kleinen Form, wie wir das heute mit diesen Einzelwartehallen haben. Wir arbeiten ja am längsten schon mit Auer Weber an diesem Gesamtumfeld Hauptbahnhof. Besonders durch die Modernisierung des Sperrengeschosses der U-Bahn dort. Ich gehe davon aus, dass da ein großzügiger Wetterschutz hingehört, der sich in das Gesamtbild einfügen muss.

Wie sieht es mit den Haltestellenpositionen der MVG-Buslinien am Hauptbahnhof aus?
Die endenden Busse der Linien 58 und 100 bleiben im Bereich der heutigen Haltestellen in der Arnulfstraße. In der Planung ist vorgesehen, dass der Bus 58 am Bahnhofplatz auch über die Fläche der Straßenbahn Richtung Bayerstraße fahren kann.

Und wo sollen die Taxistandplätze hin?
Wir werden uns gemeinsam mit dem Taxigewerbe engagieren, um am nördlichen und südlichen Vorplatz an der Arnulfstraße eine attraktive Situation für Taxen und Anlieferung zu erreichen. Auch, um den Druck rauszunehmen, den Bahnhofplatz doch weiterhin mit Autos zu belegen. Was auch für die Auflösung der Taxis am Bahnhofsvorplatz spricht: Vom Zug dorthin ist es der längste Weg, an den Standplätzen an der Arnulf- und Bayerstraße ist man viel schneller. Eine Beibehaltung würde ich an dieser einen Stelle aber für falsch halten, das würde alle Möglichkeiten zerstören, dem Fußgänger am Bahnhof eine autofreie Seite zu bieten und Durchlässigkeit in die Innenstadt zu erhöhen.

Seit einiger Zeit gibt es an der Münchner Freiheit die Mobilitätsstation: Ist so etwas auch am neuen Hauptbahnhof geplant?
Als Miterfinder der Mobilitätsstation habe ich bei der Eröffnung schon gesagt: Eigentlich brauchen wir hundert davon, und zwar an jedem U-Bahnhof. Auf jeden Fall ist eine Mobilitätsstation auch am Hauptbahnhof geplant. Carsharing wäre dort sehr wichtig, aber es wird hier auch schon eng an der Oberfläche. Wenn wir an die Oberfläche schauen, dann liegt die Priorität beim Fahrrad, MVG Rad und Bike+Ride. Wir sind jetzt schon mit dem Bezirksausschuss dabei (Bezirksausschuss 2 Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt, Anm. d. Red.) und der Verwaltung zu schauen, wo wir im Bahnhofsumfeld diese Mobilitätsangebote richtig anordnen.

Wo sollten denn die Fahrradstellplätze am besten hinkommen?
Was am Hauptbahnhof bislang fehlt, ist ein aufgeräumtes Fahrradparken. Das Thema Fahrradparken beschäftigt alle Beteiligten seit vielen Jahren, in den U-Bahnbauwerken so etwas unterzubringen ist aber eine Akzeptanzfrage: Fährt der Radfahrer wirklich eine Rampe runter? Deswegen ist als Lösung sicher vorzusehen, in den Neubauten auf der Südseite und auf der Nordseite ebenerdig Fahrräder unterzubringen. Stadt und MVG haben von einigen Jahren Zählungen gemacht, woher die Radfahrer kommen. Die Bahn-Kunden kommen überwiegend von Norden und von Süden; das Fahrradparken an der Arnulf- und Bayerstraße ist also passend. Die Leute kommen nicht aus der Innenstadt und etwas weniger kommen von Westen.
Wir wollen, dass das MVG-Rad und das eigene Fahrrad rund um den neuen Hauptbahnhof so prominent unterbracht sind, dass das Verkehrsmittel Rad im Verbund mit dem Öffentlichen Verkehr hier auch intensiv genutzt wird. Das wird – wie immer – dann künftig noch eine anstrengende Debatte über die Verteilung der Flächen sein.

Zum Abschluss: Was bedeutet der Neubau des Hauptbahnhofs für die Stadtentwicklung?
Es ist eine super Chance, dass die Bahn nun wirklich viel Geld für die notwendige Erneuerung in die Hand nimmt. Ich erwarte von diesem Projekt eine positive Dynamik mit der Botschaft: München kann das heruntergekommene Umfeld am wichtigsten Tor zur Stadt so ja nicht belassen. Deswegen bin ich optimistisch: Wenn klar ist, dass ein neues gutes Gebäude gebaut wird, dann wird niemand sagen, dass aber im Umfeld alles so bleiben soll, wie es ist. Dann wird auch die Gestaltung des öffentlichen Raumes bei allen Akteuren auf der Agenda stehen.

Das Interview führte Michael Schneider

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

“Einkaufszentrum mit Gleisanschluss” oder ein Bahnhof für die Fahrgäste? Was plant die Bahn am Hauptbahnhof?

Genau betrachtet plant die Deutsche Bahn aktuell gar keinen neuen Hauptbahnhof. Ein Eingriff in die Gleisanlagen, verbunden mit einer Tieferlegung des Bahnhofs wurde zuletzt in den 1990er Jahren diskutiert – damals im Zusammenhang mit den 21er-Projekten, die seinerzeit en vogue waren. Stuttgart 21, Frankfurt 21, München 21. Im Jahr 2001 wurde das München 21-Projekt dann zu den Akten gelegt, der Bahnhof sollte, anders als in Stuttgart, oben bleiben.

Die aktuellen Pläne des Büros Auer Weber Assoziierte, die von der Deutschen Bahn nun verfolgt werden, beinhalten stattdessen ein neues Empfangsgebäude, eine neue Randbebauung und neue Vorplätze. Die Gleisanlagen der Haupthalle (Gleis 11-26) bleiben dabei ebenso unangetastet wie die imposante Hallenüberdachung von Franz Hart aus dem Jahr 1960, die unter Denkmalschutz steht. Ebenso unangetastet sollen die beiden Flügelbahnhöfe (der Starnberger Flügelbahnhof im Norden und der Holzkirchner Flügelbahnhof im Süden) bleiben. Kürzere Fußwege? Bessere Fahrgastinformation? Schönere Wartebereiche? Vermutlich bleiben das Wunschträume. Und das bei einem Projekt, das der Bahn bis zu einer Milliarde Euro wert sein soll.

Der Umbau des Hauptbahnhofs – große Pläne, nie verwirklicht
er Fahrgastverband Pro Bahn e.V. ist von den Planungen für einen neuen Münchner Hauptbahnhof nicht begeistert. Zu viel sei in den letzten Jahrzehnten von der Bahn schon versprochen worden, was dann nicht gehalten wurde. Andreas Barth von Pro Bahn erinnert sich daran, dass es schon zu Beginn der 90er Jahre den Vorschlag für eine Querungsmöglichkeit der Haupthalle gab. Die Bahn habe das damals abgelehnt mit dem Argument, der Hauptbahnhof werde ohnehin in zwei oder drei Jahren umgebaut. Dabei, so Barth, sei es bis heute geblieben. Noch kein bisheriger Plan für den Hauptbahnhof-Umbau sei durchgängig finanziert gewesen, deswegen ist auch bis heute noch nie etwas vorangegangen. Barth hält es noch lange nicht für ausgemacht, dass diesmal die Pläne für einen neuen Bahnhof tatsächlich umgesetzt werden.
Gerade die fehlende Querungsmöglichkeit müsse dringend kommen, findet Andreas Barth. Wer bisher vom Starnberger Flügelbahnhof zum Holzkirchner Flügelbahnhof will, läuft über Bahnsteige und Haupthalle bis zu 800 Meter, um in einen anderen Zug umzusteigen. Aus Sicht der Bahn ist das alles kein Problem, sie sieht bis heute keine Notwendigkeit für eine Querungsmöglichkeit – wobei völlig offen bleibt, ob sie unterirdisch als Querstollen oder als Brücke ausgeführt werden würde.

Petition für kürzere Wege
Pro Bahn wollte der Tatenlosigkeit der Bahn in diesem Punkt nicht länger zusehen und startete über die Internetplattform „Open Petition“ im Jahr 2015 eine Petition an den Bayerischen Landtag. Knapp 2.000 Unterzeichner unterstützen die Petition, aus Sicht von Pro Bahn war das ein voller Erfolg. Am 14.03.2016 kam dann auch die Unterstützung durch die Volksvertretung. Der Bayerische Landtag hat die Staatsregierung nun offiziell aufgefordert, sich darum zu bemühen, dass eine Bahnsteigquerung bei den Plänen zum Umbau des Hauptbahnhofs München berücksichtigt wird. Zuvor hatte sich schon der Petitionsausschuss des Landtags einstimmig dafür ausgesprochen, dass sich die Staatsregierung um eine direkte Verbindung der beiden Flügelbahnhöfe mit den Bahnsteigen der Haupthalle bemühen soll.
Dass der Fahrgastnutzen bei der Neuplanung des Hauptbahnhofs keine große Rolle spielt, ist aus Sicht von Pro Bahn kein Zufall. Die Gründe dafür liegen gut zwei Jahrzehnte zurück: In der Bahnreform der 90er Jahre.

Warum macht die Bahn, was sie macht?
Am 1. Januar 1994 wurden Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG vereinigt. Die alte Struktur der Bundesbahn wurde schrittweise zugunsten einzelner Unternehmen im Konzern aufgelöst. Seither besteht die Deutsche Bahn aus Verkehrsunternehmen (z.B. DB Regio, S-Bahn München) und Infrastrukturgesellschaften (DB Netz, DB Station&Service). Die Infrastrukturgesellschaften betreiben das Schienennetz, die Bahnhöfe und Haltepunkte. Und an dieser Stelle beginnt das Problem: Die Kunden von DB Station&Service sind nicht die Fahrgäste, sondern andere Unternehmen. Aus Fahrgastsicht ist das eine vollkommene Fehlkonstruktion, findet Andreas Barth von Pro Bahn. Kunde bei DB Station&Service am Münchner Hauptbahnhof sind etwa die DB Regio oder Meridian, genauso wie die Ladeninhaber im Bahnhof und die Firmen, die in der Bahnhofshalle Werbeflächen buchen. Fahrgäste, die sich durch den Bahnhof bewegen, kämen bei dieser Betrachtung überhaupt nicht vor. Und noch ein anderes Problem sieht An-dreas Barth: Mit der Bahnreform lautete der Auftrag des Gesetzgebers an die Bahn, möglichst viel Geld zu verdienen. Wie die Bahn das macht, ist dem Bund egal. Der Gesetzgeber fordert von der Bahn nämlich nicht, dass sie eine gute Verkehrsleistung erbringt.

Ein Bahnhof als Cash Cow
Und tatsächlich macht die Deutsche Bahn auch kein Geheimnis daraus, dass sie mit den Flächen am neuen Münchner Hauptbahnhof durch Vermietungen in bester Innenstadtlage Geld verdienen will. Aus diesem Grund ist auch der Turm auf der Nordseite der Bahnhofshalle notwendig. Eventuelle Gewinne will die Deutsche Bahn in Form einer Quersubventionierung auch für andere Stationen ausgeben. Grundsätzlich ein guter Gedanke, sagt Andreas Barth. Dann aber bräuchte es einen öffentlich-rechtlichen Vertrag, um diese Verwendung des Geldes auch juristisch abzusichern.
So, wie es aussieht, kann die Bahn im Vergleich zur heutigen Situation auf steigende Mieteinnahmen hoffen, denn die Flächenmehrung durch den Neubau des Hauptbahnhofs ist beträchtlich. In den heutigen Gebäuden gibt es 77.800 qm Nutzfläche, im überarbeiteten Entwurf von Auer Weber aus dem Jahr 2014 sind es dagegen 125.000 qm – ein Zuwachs von 60 Prozent.

Blaupause im Untergeschoss?
Zwar spreche die Bahn davon, dass ein neuer Hauptbahnhof errichtet werde, dahinter aber stehe nur die Frage, wie sich der Gewinn von DB Station&Service steigern lässt. Eine Blaupause für das, was auf der Oberfläche passieren soll, sieht Andreas Barth im Hauptbahnhof-Untergeschoss. Hier sei in den letzten Jahren ein Umbau unter dem Aspekt der maximalen kommerziellen Nutzung durchgeführt worden – geplant ebenfalls vom Büro Auer Weber Assoziierte, die auf der Oberfläche das neue Empfangsgebäude und die Nebengebäude planen. Ursprünglich als Verteilergeschoss errichtet, wurde das Hauptbahnhof-Untergeschoss nach dem Umbau zur Ladenstraße, das von seinem Erscheinungsbild einer Shopping Mall ähnelt.

Eigentlich, meint Andreas Barth, ist das alles unheimlich schade. Denn grundsätzlich hat München einen sehr funktionalen Bahnhof mit kurzen Umsteigewegen. In früheren Jahrzehnten seien die Umsteigewege zur S-Bahn (eröffnet 1972) und zur damaligen U8 (eröffnet 1980) fahrgastfreundlich kurz geplant worden.

Event, Event, ein Lichtlein brennt
Nutzen und Funktionalität spielen dafür beim aktuell geplanten Bahnhofsumbau nur am Rande eine Rolle, schon heute werden im Bahnhofsgebäude regelmäßig Flächen zugestellt – für Werbeaktionen, Bühnenshows oder Weihnachtsmärkte in der Eingangshalle –, während sich die Fahrgäste auf engen Durchgängen gegenseitig in die Quere kommen. Die Eventisierung und Kommerzialisierung des Hauptbahnhofs hält Andreas Barth für einen Fehler. Doch dieser Fehler wird, befürchtet er, durch die Neuplanung zum Gestaltungsprogramm erhoben.

Michael Schneider

Michael Schneider, M.A., ist studierter Politikwissenschaftler und arbeitet als Dipl.-Verwaltungswirt im Landratsamt München. Daneben als freier Journalist tätig, Mitglied im Münchner Forum.

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

Emotionen und Sachlichkeit

Interview mit Stadtdirektor Dipl.-Ing. Stephan Reiß-Schmidt, Leiter der Hauptabteilung I (Stadtentwicklungsplanung) des Referats für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München

Was halten Sie am Münchner Hauptbahnhof derzeit für städtebaulich verbesserungswürdig?
Das Empfangsgebäude der 50er Jahre bietet kein zukunftsoffenes und städtebaulich-architektonisch angemessenes Entrée zur Landeshauptstadt München. Mit etwa 450.000 Reisenden pro Tag ist der Münchner Hauptbahnhof ja immerhin der am zweitstärksten frequentierte Bahnhof der Deutschen Bahn.
Städtebaulich unbefriedigend ist die fehlende Sichtbeziehung und fußläufige Durchgängigkeit von der Empfangshalle zum Stachus. Auch fehlende geordnete und witterungsgeschützte Fahrradabstellmöglichkeiten und die unzureichende Anlieferungssituation für die Läden und gastronomischen Betriebe mindern die städtebauliche Funktion und Qualität des heutigen Hauptbahnhofs. Wenn Sie z.B. von der Trambahn in der Arnulfstraße kommen und in den Bahnhof wollen, dann versperren häufig Lieferfahrzeuge und chaotisch abgestellte Fahrräder den Weg, weil es keine integrierten (unterirdischen) Ladezonen und Radlparkhäuser gibt.

Welche städtebaulichen Möglichkeiten bietet der Neubau des Hauptbahnhofs?
Der Neubau des Hauptbahnhofes mit seinen Vorplätzen bietet die Möglichkeit, den Bahnhof als Ankunftsort städtebaulich aufzuwerten und diesem Ort eine – seiner Funktion entsprechend – identitätsstiftende Architektur zu verleihen. Die Planung des Empfangsgebäudes und des Starnberger Flügelbahnhofes aus einem Guss stärkt die Gebäude als Ensemble. Die städtebauliche Figur des Starnberger Flügelbahnhofes wird mit ihrem Hochpunkt zum Merkzeichen in der Stadt.
Durch eine Neuorganisation der Vorplätze und des Bahnhofplatzes können die oberirdischen Fußgängerverbindungen zur Altstadt, ins südliche und ins nördliche Bahnhofsviertel deutlich attraktiver gestaltet werden.
Mit den Plänen, die das Münchner Architekturbüro Auer Weber im vergangenen Jahr nach Überarbeitung ihres preisgekrönten Wettbewerbsentwurfs von 2006 vorgelegt hat, bietet sich die Möglichkeit, das Bahnhofsgebäude neu zu interpretieren und einen gelungenen Schlusspunkt für die Planungen entlang der Bahngleise zu setzen. Der vorgeschlagene Umbau des Bahnhofplatzes als Fußgängerzone mit neu geordneten Trambahnhaltestellen ergibt eine durchgängige barrierefreie Verbindung vom Karlsplatz bis in die Empfangshalle. Das neue Empfangsgebäude bildet dann als „Stadtfoyer“ den städtebaulichen Abschluss im Westen.

Der neue Hauptbahnhof München, Empfangsgebäude und Vorplatz, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA

Der neue Hauptbahnhof München, Empfangsgebäude und Vorplatz, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA
Grafik: © Auer Weber / DB Station & Service AG

Der neue Münchner Hauptbahnhof wurde in der Öffentlichkeit nicht so emotional diskutiert wie etwa der Standort für einen dritten Konzertsaal oder die Nachverdichtung von Wohngebieten. Woran liegt das?
Zuletzt gab es schon deutliche Ansagen u.a. von den Altstadtfreunden, die am liebsten den Bürklein-Bahnhof zurück haben wollen, dessen Spolien noch an einigen Stellen des Fünfziger-Jahre-Baus zu erkennen sind. Und an dem Hochhaus am Starnberger Flügelbahnhof gibt es ja aus Sicht der Denkmalpflege durchaus zum Teil emotionale Kritik – auch wenn die Kommission für Stadtgestaltung sich kürzlich mit breiter Mehrheit für das Gesamtkonzept ausgesprochen hat. Das erstaunt mich aber nicht weiter, weil das Thema Hochhäuser in München immer emotional besetzt war. Aber ansonsten ist die Diskussion bisher wirklich sehr sachlich gewesen, was wohl auch daran liegt, dass es sehr lang gedauert hat von den ersten Überlegungen im Wettbewerb, bis man in die Nähe eines Projektes kam, zu dem sich die Bahn auch bekannt hat.
Ein eher emotionales Intermezzo gab es allerdings vor fünf Jahren, als die Bahn ihr eigenes, reduziertes Konzept für das neue Empfangsgebäude im Stadtrat präsentiert hat und wieder nach Hause geschickt wurde, weil die Stadträtinnen und Stadträte mit dem Sparentwurf nicht einverstanden waren.
Die Bahn hat dann zum Glück erkannt, dass sie mit ihren Plänen nur weiter kommt, wenn sie die Qualitätsansprüche der Stadt erfüllt und das Ergebnis des von Stadt und Bahn gemeinsam ausgelobten Wettbewerbs von 2006 respektiert. Die Qualität, die da preisgekrönt wurde, die wollen wir auch in dem gebauten Objekt sehen. Diese Botschaft ist bei der Bahn angekommen, sie hat sich danach sehr viel Mühe gegeben und die weitere Planung bis heute in enger Abstimmung mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung vorangetrieben.

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Der neue Hauptbahnhof München, Starnberger Flügelbahnhof Vorplatz Nord, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA
Grafik: © Auer Weber / DB Station & Service AG

Wie soll die Verbindung des Bahnhofs mit der Altstadt, mit dem südlichen und nördlichen Bahnhofsviertel künftig aussehen?
Kern des Konzeptes von Auer Weber ist die Aufwertung der Platzflächen als Ankunftsorte und Bindeglieder zwischen Empfangsgebäude und Innenstadt sowie den nördlich wie südlich anschließenden Quartieren. Durch eine autofreie Gestaltung des östlichen Vorplatzes soll dieser zu einem „Stadtfoyer“ werden, es entsteht eine durchgängige Fußgängerzone von der Altstadt zum Hauptbahnhof. Die Schützenstraße wird dabei aufgewertet, da nach diesem Konzept auch der westliche Abschnitt der Straße beim Karstadt autofrei werden soll. Fußgängerinnen und Fußgänger sollen den Bahnhofplatz leichter queren können. Außerdem soll ein Lückenschluss im Radwegenetz zwischen Bayerstraße bzw. Arnulfstraße und Altstadtring über den Bahnhofplatz erfolgen, so dass auch die umliegenden Quartiere von dieser verkehrlichen Verbesserung profitieren.
Durch ein zusätzliches drittes Gleis können die Haltepunkte der Straßenbahnen nördlich und südlich auf dem Platz konzentriert werden, damit entsteht auf dem Platz eine großzügige Fußgängerfurt. Diese Achse zwischen Haupteingang des Hauptbahnhofes und Schützenstraße ermöglicht zudem eine freie Sichtachse zwischen Hauptbahnhof und Stachus.
Der nördliche und der südliche Vorplatz sollen ebenfalls einladend und einheitlich gestaltet werden und von den angrenzenden Quartieren attraktive Eingänge in den Hauptbahnhof bieten. Auch die notwendigen Taxi-Standplätze und „Kiss&Ride“-Haltezonen werden dort angeordnet.

Wie steht es um die Kreuzungsmöglichkeiten der Bahnanlage? Die Paul-Heyse-Unterführung wird ja von der Presse gern als „Röhre des Grauens“ bezeichnet.
Die Frage ‚Wie kommt man im Westen über die Gleise oder unter den Gleisen durch?‘ hat uns von Anfang an beschäftigt. Auch aus dem Stadtrat ist jetzt die deutliche Forderung gekommen, sich mit dem zweiten Zugang zu den Gleisen im Westen zu beschäftigen. Das ist kein Lieblingsprojekt der Bahn, aber es ist im Nutzerinteresse sehr wichtig, eine solche barrierefreie Verknüpfung zwischen den Gleisen zu schaffen. Die Deutsche Bahn prüft derzeit wohl, wie die Gleisquerung verbessert werden kann.
Ein anderes Thema ist die Paul-Heyse-Unterführung: Es ist für uns überhaupt nicht befriedigend, wenn die Bahn darlegt, dass aus ihrer Sicht alles in Ordnung ist. Als öffentlicher Raum ist diese Unterführung vor allem ästhetisch, aber auch funktional wirklich grenzwertig und keine gute Visitenkarte. Ich kann absolut verstehen, dass der Münchner Stadtrat, der dazu immer wieder Anfragen und Anträge stellt, sich mit den Antworten der Bahn nicht zufriedengibt – uns befriedigt das auch nicht.

Eingang zur Paul-Heyse-UnterführungFoto: Anja Milovanovic

Eingang zur Paul-Heyse-Unterführung
Foto: Anja Milovanovic

Der vorhabenbezogene Bebauungsplan am Starnberger Flügelbahnhof ermöglicht der Bahn doch überhaupt erst, die vermietbaren Flächen zu bauen, die sie haben möchte. Als Gegenleistung könnte die Landeshauptstadt doch von der Bahn eine verbesserte Paul-Heyse-Unterführung fordern?
Ganz so einfach ist es nicht, weil wir uns in den Regularien des Baurechts bewegen und wir dabei nicht Dinge miteinander verknüpfen dürfen, die keinen ursächlichen Zusammenhang haben. Auf den ersten Blick sind das zwei Paar verschiedene Schuhe. Funktional allerdings geht es ja hier im weitesten Sinne um die städtebauliche Einbindung und straßenseitige Erschließung einer der größten deutschen Verkehrsdrehscheiben der Bahn. Wenn es keinen Autoverkehr mehr auf dem Bahnhofplatz gibt, dann wird auch mehr Verkehr durch die Paul-Heyse-Unterführung fließen. Es gibt also schon einen räumlichen und funktionalen Zusammenhang, und wir versuchen, stärker als bislang auf die Bahn einzuwirken, sich in Zukunft einer funktionalen und gestalterischen Verbesserung im Kontext des neuen Hauptbahnhofs und der Umgestaltung der Vorplätze nicht zu verschließen.

Ist der Umbau/Neubau eines Hauptbahnhofs das Komplexeste, was man in München planen kann?
Es ist schon sehr komplex, unter dem rollenden Rad die 2. Stammstrecke mit dem neuen Tiefbahnhof und dann darüber ein neues Empfangsgebäude zu errichten. Schließlich kann man den Münchner Hauptbahnhof nicht für ein paar Jahre zusperren, damit man in Ruhe bauen kann. Deswegen haben wir auch eine besondere Form der Koordinierung vorgesehen, die referatsübergreifend auch die Bauphase begleiten wird. Dazu gehört beispielsweise auch die Einbeziehung des Referats für Gesundheit und Umwelt, des Kreisverwaltungsreferats und des Baureferats, aber natürlich auch der Stadtwerke. Wir haben hier in der Stadtentwicklungsplanung eine Koordinierungsstelle für große Infrastrukturvorhaben, die auch referatsübergreifend die Planung der 2. Stammstrecke von Beginn an begleitet hat. Im engen Zusammenhang damit begleiten und koordinieren wir auch das Projekt Hauptbahnhof/Starnberger Flügelbahnhof. Gemeinsam mit Freistaat und Deutscher Bahn als Partnern suchen wir eine Struktur, wie man beide Großvorhaben, die ja räumlich und vom Bauablauf her eng zusammenhängen, vernünftig koordiniert und dabei die mit großen Baustellen immer verbundenen Beschwernisse für die Bürgerinnen und Bürger, die im Umfeld wohnen und arbeiten oder den Hauptbahnhof täglich als Verkehrsdrehscheibe nutzen, in erträglichen Grenzen hält.

Das Interview führte Michael Schneider

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

Handlungswissen für Bürger: Der „Offene Brief“ als Instrument der Bürger-Werkstatt

Zentrales Thema bürgerschaftlicher Aktivitäten ist es, vorhandene Ressourcen an Wissen und Zeit optimal einzusetzen, um eine möglichst große Wirkung bei den verantwortlichen Akteuren zu erzielen und zugleich die Öffentlichkeit über das Anliegen zu informieren. Weiterlesen

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