Emotionen und Sachlichkeit

Interview mit Stadtdirektor Dipl.-Ing. Stephan Reiß-Schmidt, Leiter der Hauptabteilung I (Stadtentwicklungsplanung) des Referats für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München

Was halten Sie am Münchner Hauptbahnhof derzeit für städtebaulich verbesserungswürdig?
Das Empfangsgebäude der 50er Jahre bietet kein zukunftsoffenes und städtebaulich-architektonisch angemessenes Entrée zur Landeshauptstadt München. Mit etwa 450.000 Reisenden pro Tag ist der Münchner Hauptbahnhof ja immerhin der am zweitstärksten frequentierte Bahnhof der Deutschen Bahn.
Städtebaulich unbefriedigend ist die fehlende Sichtbeziehung und fußläufige Durchgängigkeit von der Empfangshalle zum Stachus. Auch fehlende geordnete und witterungsgeschützte Fahrradabstellmöglichkeiten und die unzureichende Anlieferungssituation für die Läden und gastronomischen Betriebe mindern die städtebauliche Funktion und Qualität des heutigen Hauptbahnhofs. Wenn Sie z.B. von der Trambahn in der Arnulfstraße kommen und in den Bahnhof wollen, dann versperren häufig Lieferfahrzeuge und chaotisch abgestellte Fahrräder den Weg, weil es keine integrierten (unterirdischen) Ladezonen und Radlparkhäuser gibt.

Welche städtebaulichen Möglichkeiten bietet der Neubau des Hauptbahnhofs?
Der Neubau des Hauptbahnhofes mit seinen Vorplätzen bietet die Möglichkeit, den Bahnhof als Ankunftsort städtebaulich aufzuwerten und diesem Ort eine – seiner Funktion entsprechend – identitätsstiftende Architektur zu verleihen. Die Planung des Empfangsgebäudes und des Starnberger Flügelbahnhofes aus einem Guss stärkt die Gebäude als Ensemble. Die städtebauliche Figur des Starnberger Flügelbahnhofes wird mit ihrem Hochpunkt zum Merkzeichen in der Stadt.
Durch eine Neuorganisation der Vorplätze und des Bahnhofplatzes können die oberirdischen Fußgängerverbindungen zur Altstadt, ins südliche und ins nördliche Bahnhofsviertel deutlich attraktiver gestaltet werden.
Mit den Plänen, die das Münchner Architekturbüro Auer Weber im vergangenen Jahr nach Überarbeitung ihres preisgekrönten Wettbewerbsentwurfs von 2006 vorgelegt hat, bietet sich die Möglichkeit, das Bahnhofsgebäude neu zu interpretieren und einen gelungenen Schlusspunkt für die Planungen entlang der Bahngleise zu setzen. Der vorgeschlagene Umbau des Bahnhofplatzes als Fußgängerzone mit neu geordneten Trambahnhaltestellen ergibt eine durchgängige barrierefreie Verbindung vom Karlsplatz bis in die Empfangshalle. Das neue Empfangsgebäude bildet dann als „Stadtfoyer“ den städtebaulichen Abschluss im Westen.

Der neue Hauptbahnhof München, Empfangsgebäude und Vorplatz, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA

Der neue Hauptbahnhof München, Empfangsgebäude und Vorplatz, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA
Grafik: © Auer Weber / DB Station & Service AG

Der neue Münchner Hauptbahnhof wurde in der Öffentlichkeit nicht so emotional diskutiert wie etwa der Standort für einen dritten Konzertsaal oder die Nachverdichtung von Wohngebieten. Woran liegt das?
Zuletzt gab es schon deutliche Ansagen u.a. von den Altstadtfreunden, die am liebsten den Bürklein-Bahnhof zurück haben wollen, dessen Spolien noch an einigen Stellen des Fünfziger-Jahre-Baus zu erkennen sind. Und an dem Hochhaus am Starnberger Flügelbahnhof gibt es ja aus Sicht der Denkmalpflege durchaus zum Teil emotionale Kritik – auch wenn die Kommission für Stadtgestaltung sich kürzlich mit breiter Mehrheit für das Gesamtkonzept ausgesprochen hat. Das erstaunt mich aber nicht weiter, weil das Thema Hochhäuser in München immer emotional besetzt war. Aber ansonsten ist die Diskussion bisher wirklich sehr sachlich gewesen, was wohl auch daran liegt, dass es sehr lang gedauert hat von den ersten Überlegungen im Wettbewerb, bis man in die Nähe eines Projektes kam, zu dem sich die Bahn auch bekannt hat.
Ein eher emotionales Intermezzo gab es allerdings vor fünf Jahren, als die Bahn ihr eigenes, reduziertes Konzept für das neue Empfangsgebäude im Stadtrat präsentiert hat und wieder nach Hause geschickt wurde, weil die Stadträtinnen und Stadträte mit dem Sparentwurf nicht einverstanden waren.
Die Bahn hat dann zum Glück erkannt, dass sie mit ihren Plänen nur weiter kommt, wenn sie die Qualitätsansprüche der Stadt erfüllt und das Ergebnis des von Stadt und Bahn gemeinsam ausgelobten Wettbewerbs von 2006 respektiert. Die Qualität, die da preisgekrönt wurde, die wollen wir auch in dem gebauten Objekt sehen. Diese Botschaft ist bei der Bahn angekommen, sie hat sich danach sehr viel Mühe gegeben und die weitere Planung bis heute in enger Abstimmung mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung vorangetrieben.

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Der neue Hauptbahnhof München, Starnberger Flügelbahnhof Vorplatz Nord, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA
Grafik: © Auer Weber / DB Station & Service AG

Wie soll die Verbindung des Bahnhofs mit der Altstadt, mit dem südlichen und nördlichen Bahnhofsviertel künftig aussehen?
Kern des Konzeptes von Auer Weber ist die Aufwertung der Platzflächen als Ankunftsorte und Bindeglieder zwischen Empfangsgebäude und Innenstadt sowie den nördlich wie südlich anschließenden Quartieren. Durch eine autofreie Gestaltung des östlichen Vorplatzes soll dieser zu einem „Stadtfoyer“ werden, es entsteht eine durchgängige Fußgängerzone von der Altstadt zum Hauptbahnhof. Die Schützenstraße wird dabei aufgewertet, da nach diesem Konzept auch der westliche Abschnitt der Straße beim Karstadt autofrei werden soll. Fußgängerinnen und Fußgänger sollen den Bahnhofplatz leichter queren können. Außerdem soll ein Lückenschluss im Radwegenetz zwischen Bayerstraße bzw. Arnulfstraße und Altstadtring über den Bahnhofplatz erfolgen, so dass auch die umliegenden Quartiere von dieser verkehrlichen Verbesserung profitieren.
Durch ein zusätzliches drittes Gleis können die Haltepunkte der Straßenbahnen nördlich und südlich auf dem Platz konzentriert werden, damit entsteht auf dem Platz eine großzügige Fußgängerfurt. Diese Achse zwischen Haupteingang des Hauptbahnhofes und Schützenstraße ermöglicht zudem eine freie Sichtachse zwischen Hauptbahnhof und Stachus.
Der nördliche und der südliche Vorplatz sollen ebenfalls einladend und einheitlich gestaltet werden und von den angrenzenden Quartieren attraktive Eingänge in den Hauptbahnhof bieten. Auch die notwendigen Taxi-Standplätze und „Kiss&Ride“-Haltezonen werden dort angeordnet.

Wie steht es um die Kreuzungsmöglichkeiten der Bahnanlage? Die Paul-Heyse-Unterführung wird ja von der Presse gern als „Röhre des Grauens“ bezeichnet.
Die Frage ‚Wie kommt man im Westen über die Gleise oder unter den Gleisen durch?‘ hat uns von Anfang an beschäftigt. Auch aus dem Stadtrat ist jetzt die deutliche Forderung gekommen, sich mit dem zweiten Zugang zu den Gleisen im Westen zu beschäftigen. Das ist kein Lieblingsprojekt der Bahn, aber es ist im Nutzerinteresse sehr wichtig, eine solche barrierefreie Verknüpfung zwischen den Gleisen zu schaffen. Die Deutsche Bahn prüft derzeit wohl, wie die Gleisquerung verbessert werden kann.
Ein anderes Thema ist die Paul-Heyse-Unterführung: Es ist für uns überhaupt nicht befriedigend, wenn die Bahn darlegt, dass aus ihrer Sicht alles in Ordnung ist. Als öffentlicher Raum ist diese Unterführung vor allem ästhetisch, aber auch funktional wirklich grenzwertig und keine gute Visitenkarte. Ich kann absolut verstehen, dass der Münchner Stadtrat, der dazu immer wieder Anfragen und Anträge stellt, sich mit den Antworten der Bahn nicht zufriedengibt – uns befriedigt das auch nicht.

Eingang zur Paul-Heyse-UnterführungFoto: Anja Milovanovic

Eingang zur Paul-Heyse-Unterführung
Foto: Anja Milovanovic

Der vorhabenbezogene Bebauungsplan am Starnberger Flügelbahnhof ermöglicht der Bahn doch überhaupt erst, die vermietbaren Flächen zu bauen, die sie haben möchte. Als Gegenleistung könnte die Landeshauptstadt doch von der Bahn eine verbesserte Paul-Heyse-Unterführung fordern?
Ganz so einfach ist es nicht, weil wir uns in den Regularien des Baurechts bewegen und wir dabei nicht Dinge miteinander verknüpfen dürfen, die keinen ursächlichen Zusammenhang haben. Auf den ersten Blick sind das zwei Paar verschiedene Schuhe. Funktional allerdings geht es ja hier im weitesten Sinne um die städtebauliche Einbindung und straßenseitige Erschließung einer der größten deutschen Verkehrsdrehscheiben der Bahn. Wenn es keinen Autoverkehr mehr auf dem Bahnhofplatz gibt, dann wird auch mehr Verkehr durch die Paul-Heyse-Unterführung fließen. Es gibt also schon einen räumlichen und funktionalen Zusammenhang, und wir versuchen, stärker als bislang auf die Bahn einzuwirken, sich in Zukunft einer funktionalen und gestalterischen Verbesserung im Kontext des neuen Hauptbahnhofs und der Umgestaltung der Vorplätze nicht zu verschließen.

Ist der Umbau/Neubau eines Hauptbahnhofs das Komplexeste, was man in München planen kann?
Es ist schon sehr komplex, unter dem rollenden Rad die 2. Stammstrecke mit dem neuen Tiefbahnhof und dann darüber ein neues Empfangsgebäude zu errichten. Schließlich kann man den Münchner Hauptbahnhof nicht für ein paar Jahre zusperren, damit man in Ruhe bauen kann. Deswegen haben wir auch eine besondere Form der Koordinierung vorgesehen, die referatsübergreifend auch die Bauphase begleiten wird. Dazu gehört beispielsweise auch die Einbeziehung des Referats für Gesundheit und Umwelt, des Kreisverwaltungsreferats und des Baureferats, aber natürlich auch der Stadtwerke. Wir haben hier in der Stadtentwicklungsplanung eine Koordinierungsstelle für große Infrastrukturvorhaben, die auch referatsübergreifend die Planung der 2. Stammstrecke von Beginn an begleitet hat. Im engen Zusammenhang damit begleiten und koordinieren wir auch das Projekt Hauptbahnhof/Starnberger Flügelbahnhof. Gemeinsam mit Freistaat und Deutscher Bahn als Partnern suchen wir eine Struktur, wie man beide Großvorhaben, die ja räumlich und vom Bauablauf her eng zusammenhängen, vernünftig koordiniert und dabei die mit großen Baustellen immer verbundenen Beschwernisse für die Bürgerinnen und Bürger, die im Umfeld wohnen und arbeiten oder den Hauptbahnhof täglich als Verkehrsdrehscheibe nutzen, in erträglichen Grenzen hält.

Das Interview führte Michael Schneider

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

Handlungswissen für Bürger: Der „Offene Brief“ als Instrument der Bürger-Werkstatt

Zentrales Thema bürgerschaftlicher Aktivitäten ist es, vorhandene Ressourcen an Wissen und Zeit optimal einzusetzen, um eine möglichst große Wirkung bei den verantwortlichen Akteuren zu erzielen und zugleich die Öffentlichkeit über das Anliegen zu informieren. Weiterlesen

Dokumentation der Veranstaltung „Rahmenplanung innerstädtischer Isarraum“

Grußworte: Benjamin David | Isarlust e.V.
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Vortrag | Susanne Hutter von Knorring
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Moderation | Prof. Maria Auböck
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AutorenIn | Clara Muth, Wolfgang Czisch, Benjamin David

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Ladensterben | Modeketten verdrängen Traditionsgeschäfte

Münchens ältestes Pelzgeschäft in der Theatinerstraße muss nach einem Jahrhundert schließen –  samt Kürschnerei und Werkstatt, weil ihr Nachbar, die spanische Modekette ‘Mango’, sich vergrößern will. Und so verschwindet wieder ein Stück altes München.

In diesem Beitrag der am zu sehen war,wird Peter Arnold, der Arbeitskreisleiter Innenstadt interviewt. Unter folgendem Link ist dieser Beitrag abrufbar:

http://www.br.de/mediathek/video/sendungen/abendschau-der-sueden/ladensterben-muenchen-pelz-100.html#tab=bcastInfo&jump=tab

Beitrag| 2 Min. | vom 15.02.2016 |   im Bayerisches Fernsehen

Autor: Hermann Scholz
Redaktion: Matthias Keller-May


 

Bayerisches Fernsehen| stadtgeschichten | Ein Tag an der Münchner Isar

Im Juni 2011 war es soweit: aus der einst begradigten Isar war durch jahrelange Bagger- und Schaufelarbeiten endlich wieder ein natürlicher Fluss geworden, der in großen Schleifen durch das Stadtgebiet mäandern darf.

Seitdem haben die Münchner ihren Fluss wiederentdeckt: ihre ganz persönlichen Lieblingsplätze dort gefunden. Und zu träumen begonnen, von Bädern in der Isar, Cafés und Balkonen über dem Fluss, Open-Air-Konzerten auf Brücken, denen man auf Schaukeln darunter lauschen kann.

An den heißen Sommer-Wochenenden verwandelt sich der Flauchersteg in eine grilldampfende Partymeile, die im nächsten Sonnenaufgang ein trauriges, Scherbenbild zeichnet. Das war nicht das Ziel der Millionenteuren Zurückverwandlung der Isar in einen wilden Naturfluss, warnen nicht nur die Naturschützer.

Der Film stellt Menschen an einem ganz besonderen Fluss in einer Großstadt vor. Er erzählt von ihren Wünschen und Hoffnungen für ein besseres Zusammenleben mit ihrer Isar. Und er zeigt: das Schicksal der Isar wird vom Blick bestimmt, den die Menschen auf die „Reißende“ haben, wie die Kelten den Fluss vor Urzeiten nannten.


 

Unter folgendem Link ist der Beitrag abrufbar:

http://www.br.de/mediathek/video/video/ein-tag-an-der-muenchner-isar-102.html

Bayerisches Fernsehen

Buch und Regie: Peter Giesecke, Redaktion: Sabine Reeh

 

 

 

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  1. Arbeitskreistreffen: Öffentliches Grün

    5. April 2017 | 17:00 - 19:00