“Einkaufszentrum mit Gleisanschluss” oder ein Bahnhof für die Fahrgäste? Was plant die Bahn am Hauptbahnhof?

Genau betrachtet plant die Deutsche Bahn aktuell gar keinen neuen Hauptbahnhof. Ein Eingriff in die Gleisanlagen, verbunden mit einer Tieferlegung des Bahnhofs wurde zuletzt in den 1990er Jahren diskutiert – damals im Zusammenhang mit den 21er-Projekten, die seinerzeit en vogue waren. Stuttgart 21, Frankfurt 21, München 21. Im Jahr 2001 wurde das München 21-Projekt dann zu den Akten gelegt, der Bahnhof sollte, anders als in Stuttgart, oben bleiben.

Die aktuellen Pläne des Büros Auer Weber Assoziierte, die von der Deutschen Bahn nun verfolgt werden, beinhalten stattdessen ein neues Empfangsgebäude, eine neue Randbebauung und neue Vorplätze. Die Gleisanlagen der Haupthalle (Gleis 11-26) bleiben dabei ebenso unangetastet wie die imposante Hallenüberdachung von Franz Hart aus dem Jahr 1960, die unter Denkmalschutz steht. Ebenso unangetastet sollen die beiden Flügelbahnhöfe (der Starnberger Flügelbahnhof im Norden und der Holzkirchner Flügelbahnhof im Süden) bleiben. Kürzere Fußwege? Bessere Fahrgastinformation? Schönere Wartebereiche? Vermutlich bleiben das Wunschträume. Und das bei einem Projekt, das der Bahn bis zu einer Milliarde Euro wert sein soll.

Der Umbau des Hauptbahnhofs – große Pläne, nie verwirklicht
er Fahrgastverband Pro Bahn e.V. ist von den Planungen für einen neuen Münchner Hauptbahnhof nicht begeistert. Zu viel sei in den letzten Jahrzehnten von der Bahn schon versprochen worden, was dann nicht gehalten wurde. Andreas Barth von Pro Bahn erinnert sich daran, dass es schon zu Beginn der 90er Jahre den Vorschlag für eine Querungsmöglichkeit der Haupthalle gab. Die Bahn habe das damals abgelehnt mit dem Argument, der Hauptbahnhof werde ohnehin in zwei oder drei Jahren umgebaut. Dabei, so Barth, sei es bis heute geblieben. Noch kein bisheriger Plan für den Hauptbahnhof-Umbau sei durchgängig finanziert gewesen, deswegen ist auch bis heute noch nie etwas vorangegangen. Barth hält es noch lange nicht für ausgemacht, dass diesmal die Pläne für einen neuen Bahnhof tatsächlich umgesetzt werden.
Gerade die fehlende Querungsmöglichkeit müsse dringend kommen, findet Andreas Barth. Wer bisher vom Starnberger Flügelbahnhof zum Holzkirchner Flügelbahnhof will, läuft über Bahnsteige und Haupthalle bis zu 800 Meter, um in einen anderen Zug umzusteigen. Aus Sicht der Bahn ist das alles kein Problem, sie sieht bis heute keine Notwendigkeit für eine Querungsmöglichkeit – wobei völlig offen bleibt, ob sie unterirdisch als Querstollen oder als Brücke ausgeführt werden würde.

Petition für kürzere Wege
Pro Bahn wollte der Tatenlosigkeit der Bahn in diesem Punkt nicht länger zusehen und startete über die Internetplattform „Open Petition“ im Jahr 2015 eine Petition an den Bayerischen Landtag. Knapp 2.000 Unterzeichner unterstützen die Petition, aus Sicht von Pro Bahn war das ein voller Erfolg. Am 14.03.2016 kam dann auch die Unterstützung durch die Volksvertretung. Der Bayerische Landtag hat die Staatsregierung nun offiziell aufgefordert, sich darum zu bemühen, dass eine Bahnsteigquerung bei den Plänen zum Umbau des Hauptbahnhofs München berücksichtigt wird. Zuvor hatte sich schon der Petitionsausschuss des Landtags einstimmig dafür ausgesprochen, dass sich die Staatsregierung um eine direkte Verbindung der beiden Flügelbahnhöfe mit den Bahnsteigen der Haupthalle bemühen soll.
Dass der Fahrgastnutzen bei der Neuplanung des Hauptbahnhofs keine große Rolle spielt, ist aus Sicht von Pro Bahn kein Zufall. Die Gründe dafür liegen gut zwei Jahrzehnte zurück: In der Bahnreform der 90er Jahre.

Warum macht die Bahn, was sie macht?
Am 1. Januar 1994 wurden Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG vereinigt. Die alte Struktur der Bundesbahn wurde schrittweise zugunsten einzelner Unternehmen im Konzern aufgelöst. Seither besteht die Deutsche Bahn aus Verkehrsunternehmen (z.B. DB Regio, S-Bahn München) und Infrastrukturgesellschaften (DB Netz, DB Station&Service). Die Infrastrukturgesellschaften betreiben das Schienennetz, die Bahnhöfe und Haltepunkte. Und an dieser Stelle beginnt das Problem: Die Kunden von DB Station&Service sind nicht die Fahrgäste, sondern andere Unternehmen. Aus Fahrgastsicht ist das eine vollkommene Fehlkonstruktion, findet Andreas Barth von Pro Bahn. Kunde bei DB Station&Service am Münchner Hauptbahnhof sind etwa die DB Regio oder Meridian, genauso wie die Ladeninhaber im Bahnhof und die Firmen, die in der Bahnhofshalle Werbeflächen buchen. Fahrgäste, die sich durch den Bahnhof bewegen, kämen bei dieser Betrachtung überhaupt nicht vor. Und noch ein anderes Problem sieht An-dreas Barth: Mit der Bahnreform lautete der Auftrag des Gesetzgebers an die Bahn, möglichst viel Geld zu verdienen. Wie die Bahn das macht, ist dem Bund egal. Der Gesetzgeber fordert von der Bahn nämlich nicht, dass sie eine gute Verkehrsleistung erbringt.

Ein Bahnhof als Cash Cow
Und tatsächlich macht die Deutsche Bahn auch kein Geheimnis daraus, dass sie mit den Flächen am neuen Münchner Hauptbahnhof durch Vermietungen in bester Innenstadtlage Geld verdienen will. Aus diesem Grund ist auch der Turm auf der Nordseite der Bahnhofshalle notwendig. Eventuelle Gewinne will die Deutsche Bahn in Form einer Quersubventionierung auch für andere Stationen ausgeben. Grundsätzlich ein guter Gedanke, sagt Andreas Barth. Dann aber bräuchte es einen öffentlich-rechtlichen Vertrag, um diese Verwendung des Geldes auch juristisch abzusichern.
So, wie es aussieht, kann die Bahn im Vergleich zur heutigen Situation auf steigende Mieteinnahmen hoffen, denn die Flächenmehrung durch den Neubau des Hauptbahnhofs ist beträchtlich. In den heutigen Gebäuden gibt es 77.800 qm Nutzfläche, im überarbeiteten Entwurf von Auer Weber aus dem Jahr 2014 sind es dagegen 125.000 qm – ein Zuwachs von 60 Prozent.

Blaupause im Untergeschoss?
Zwar spreche die Bahn davon, dass ein neuer Hauptbahnhof errichtet werde, dahinter aber stehe nur die Frage, wie sich der Gewinn von DB Station&Service steigern lässt. Eine Blaupause für das, was auf der Oberfläche passieren soll, sieht Andreas Barth im Hauptbahnhof-Untergeschoss. Hier sei in den letzten Jahren ein Umbau unter dem Aspekt der maximalen kommerziellen Nutzung durchgeführt worden – geplant ebenfalls vom Büro Auer Weber Assoziierte, die auf der Oberfläche das neue Empfangsgebäude und die Nebengebäude planen. Ursprünglich als Verteilergeschoss errichtet, wurde das Hauptbahnhof-Untergeschoss nach dem Umbau zur Ladenstraße, das von seinem Erscheinungsbild einer Shopping Mall ähnelt.

Eigentlich, meint Andreas Barth, ist das alles unheimlich schade. Denn grundsätzlich hat München einen sehr funktionalen Bahnhof mit kurzen Umsteigewegen. In früheren Jahrzehnten seien die Umsteigewege zur S-Bahn (eröffnet 1972) und zur damaligen U8 (eröffnet 1980) fahrgastfreundlich kurz geplant worden.

Event, Event, ein Lichtlein brennt
Nutzen und Funktionalität spielen dafür beim aktuell geplanten Bahnhofsumbau nur am Rande eine Rolle, schon heute werden im Bahnhofsgebäude regelmäßig Flächen zugestellt – für Werbeaktionen, Bühnenshows oder Weihnachtsmärkte in der Eingangshalle –, während sich die Fahrgäste auf engen Durchgängen gegenseitig in die Quere kommen. Die Eventisierung und Kommerzialisierung des Hauptbahnhofs hält Andreas Barth für einen Fehler. Doch dieser Fehler wird, befürchtet er, durch die Neuplanung zum Gestaltungsprogramm erhoben.

Michael Schneider

Michael Schneider, M.A., ist studierter Politikwissenschaftler und arbeitet als Dipl.-Verwaltungswirt im Landratsamt München. Daneben als freier Journalist tätig, Mitglied im Münchner Forum.

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

Emotionen und Sachlichkeit

Interview mit Stadtdirektor Dipl.-Ing. Stephan Reiß-Schmidt, Leiter der Hauptabteilung I (Stadtentwicklungsplanung) des Referats für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München

Was halten Sie am Münchner Hauptbahnhof derzeit für städtebaulich verbesserungswürdig?
Das Empfangsgebäude der 50er Jahre bietet kein zukunftsoffenes und städtebaulich-architektonisch angemessenes Entrée zur Landeshauptstadt München. Mit etwa 450.000 Reisenden pro Tag ist der Münchner Hauptbahnhof ja immerhin der am zweitstärksten frequentierte Bahnhof der Deutschen Bahn.
Städtebaulich unbefriedigend ist die fehlende Sichtbeziehung und fußläufige Durchgängigkeit von der Empfangshalle zum Stachus. Auch fehlende geordnete und witterungsgeschützte Fahrradabstellmöglichkeiten und die unzureichende Anlieferungssituation für die Läden und gastronomischen Betriebe mindern die städtebauliche Funktion und Qualität des heutigen Hauptbahnhofs. Wenn Sie z.B. von der Trambahn in der Arnulfstraße kommen und in den Bahnhof wollen, dann versperren häufig Lieferfahrzeuge und chaotisch abgestellte Fahrräder den Weg, weil es keine integrierten (unterirdischen) Ladezonen und Radlparkhäuser gibt.

Welche städtebaulichen Möglichkeiten bietet der Neubau des Hauptbahnhofs?
Der Neubau des Hauptbahnhofes mit seinen Vorplätzen bietet die Möglichkeit, den Bahnhof als Ankunftsort städtebaulich aufzuwerten und diesem Ort eine – seiner Funktion entsprechend – identitätsstiftende Architektur zu verleihen. Die Planung des Empfangsgebäudes und des Starnberger Flügelbahnhofes aus einem Guss stärkt die Gebäude als Ensemble. Die städtebauliche Figur des Starnberger Flügelbahnhofes wird mit ihrem Hochpunkt zum Merkzeichen in der Stadt.
Durch eine Neuorganisation der Vorplätze und des Bahnhofplatzes können die oberirdischen Fußgängerverbindungen zur Altstadt, ins südliche und ins nördliche Bahnhofsviertel deutlich attraktiver gestaltet werden.
Mit den Plänen, die das Münchner Architekturbüro Auer Weber im vergangenen Jahr nach Überarbeitung ihres preisgekrönten Wettbewerbsentwurfs von 2006 vorgelegt hat, bietet sich die Möglichkeit, das Bahnhofsgebäude neu zu interpretieren und einen gelungenen Schlusspunkt für die Planungen entlang der Bahngleise zu setzen. Der vorgeschlagene Umbau des Bahnhofplatzes als Fußgängerzone mit neu geordneten Trambahnhaltestellen ergibt eine durchgängige barrierefreie Verbindung vom Karlsplatz bis in die Empfangshalle. Das neue Empfangsgebäude bildet dann als „Stadtfoyer“ den städtebaulichen Abschluss im Westen.

Der neue Hauptbahnhof München, Empfangsgebäude und Vorplatz, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA

Der neue Hauptbahnhof München, Empfangsgebäude und Vorplatz, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA
Grafik: © Auer Weber / DB Station & Service AG

Der neue Münchner Hauptbahnhof wurde in der Öffentlichkeit nicht so emotional diskutiert wie etwa der Standort für einen dritten Konzertsaal oder die Nachverdichtung von Wohngebieten. Woran liegt das?
Zuletzt gab es schon deutliche Ansagen u.a. von den Altstadtfreunden, die am liebsten den Bürklein-Bahnhof zurück haben wollen, dessen Spolien noch an einigen Stellen des Fünfziger-Jahre-Baus zu erkennen sind. Und an dem Hochhaus am Starnberger Flügelbahnhof gibt es ja aus Sicht der Denkmalpflege durchaus zum Teil emotionale Kritik – auch wenn die Kommission für Stadtgestaltung sich kürzlich mit breiter Mehrheit für das Gesamtkonzept ausgesprochen hat. Das erstaunt mich aber nicht weiter, weil das Thema Hochhäuser in München immer emotional besetzt war. Aber ansonsten ist die Diskussion bisher wirklich sehr sachlich gewesen, was wohl auch daran liegt, dass es sehr lang gedauert hat von den ersten Überlegungen im Wettbewerb, bis man in die Nähe eines Projektes kam, zu dem sich die Bahn auch bekannt hat.
Ein eher emotionales Intermezzo gab es allerdings vor fünf Jahren, als die Bahn ihr eigenes, reduziertes Konzept für das neue Empfangsgebäude im Stadtrat präsentiert hat und wieder nach Hause geschickt wurde, weil die Stadträtinnen und Stadträte mit dem Sparentwurf nicht einverstanden waren.
Die Bahn hat dann zum Glück erkannt, dass sie mit ihren Plänen nur weiter kommt, wenn sie die Qualitätsansprüche der Stadt erfüllt und das Ergebnis des von Stadt und Bahn gemeinsam ausgelobten Wettbewerbs von 2006 respektiert. Die Qualität, die da preisgekrönt wurde, die wollen wir auch in dem gebauten Objekt sehen. Diese Botschaft ist bei der Bahn angekommen, sie hat sich danach sehr viel Mühe gegeben und die weitere Planung bis heute in enger Abstimmung mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung vorangetrieben.

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Der neue Hauptbahnhof München, Starnberger Flügelbahnhof Vorplatz Nord, Entwurf: Auer Weber Architekten BDA
Grafik: © Auer Weber / DB Station & Service AG

Wie soll die Verbindung des Bahnhofs mit der Altstadt, mit dem südlichen und nördlichen Bahnhofsviertel künftig aussehen?
Kern des Konzeptes von Auer Weber ist die Aufwertung der Platzflächen als Ankunftsorte und Bindeglieder zwischen Empfangsgebäude und Innenstadt sowie den nördlich wie südlich anschließenden Quartieren. Durch eine autofreie Gestaltung des östlichen Vorplatzes soll dieser zu einem „Stadtfoyer“ werden, es entsteht eine durchgängige Fußgängerzone von der Altstadt zum Hauptbahnhof. Die Schützenstraße wird dabei aufgewertet, da nach diesem Konzept auch der westliche Abschnitt der Straße beim Karstadt autofrei werden soll. Fußgängerinnen und Fußgänger sollen den Bahnhofplatz leichter queren können. Außerdem soll ein Lückenschluss im Radwegenetz zwischen Bayerstraße bzw. Arnulfstraße und Altstadtring über den Bahnhofplatz erfolgen, so dass auch die umliegenden Quartiere von dieser verkehrlichen Verbesserung profitieren.
Durch ein zusätzliches drittes Gleis können die Haltepunkte der Straßenbahnen nördlich und südlich auf dem Platz konzentriert werden, damit entsteht auf dem Platz eine großzügige Fußgängerfurt. Diese Achse zwischen Haupteingang des Hauptbahnhofes und Schützenstraße ermöglicht zudem eine freie Sichtachse zwischen Hauptbahnhof und Stachus.
Der nördliche und der südliche Vorplatz sollen ebenfalls einladend und einheitlich gestaltet werden und von den angrenzenden Quartieren attraktive Eingänge in den Hauptbahnhof bieten. Auch die notwendigen Taxi-Standplätze und „Kiss&Ride“-Haltezonen werden dort angeordnet.

Wie steht es um die Kreuzungsmöglichkeiten der Bahnanlage? Die Paul-Heyse-Unterführung wird ja von der Presse gern als „Röhre des Grauens“ bezeichnet.
Die Frage ‚Wie kommt man im Westen über die Gleise oder unter den Gleisen durch?‘ hat uns von Anfang an beschäftigt. Auch aus dem Stadtrat ist jetzt die deutliche Forderung gekommen, sich mit dem zweiten Zugang zu den Gleisen im Westen zu beschäftigen. Das ist kein Lieblingsprojekt der Bahn, aber es ist im Nutzerinteresse sehr wichtig, eine solche barrierefreie Verknüpfung zwischen den Gleisen zu schaffen. Die Deutsche Bahn prüft derzeit wohl, wie die Gleisquerung verbessert werden kann.
Ein anderes Thema ist die Paul-Heyse-Unterführung: Es ist für uns überhaupt nicht befriedigend, wenn die Bahn darlegt, dass aus ihrer Sicht alles in Ordnung ist. Als öffentlicher Raum ist diese Unterführung vor allem ästhetisch, aber auch funktional wirklich grenzwertig und keine gute Visitenkarte. Ich kann absolut verstehen, dass der Münchner Stadtrat, der dazu immer wieder Anfragen und Anträge stellt, sich mit den Antworten der Bahn nicht zufriedengibt – uns befriedigt das auch nicht.

Eingang zur Paul-Heyse-UnterführungFoto: Anja Milovanovic

Eingang zur Paul-Heyse-Unterführung
Foto: Anja Milovanovic

Der vorhabenbezogene Bebauungsplan am Starnberger Flügelbahnhof ermöglicht der Bahn doch überhaupt erst, die vermietbaren Flächen zu bauen, die sie haben möchte. Als Gegenleistung könnte die Landeshauptstadt doch von der Bahn eine verbesserte Paul-Heyse-Unterführung fordern?
Ganz so einfach ist es nicht, weil wir uns in den Regularien des Baurechts bewegen und wir dabei nicht Dinge miteinander verknüpfen dürfen, die keinen ursächlichen Zusammenhang haben. Auf den ersten Blick sind das zwei Paar verschiedene Schuhe. Funktional allerdings geht es ja hier im weitesten Sinne um die städtebauliche Einbindung und straßenseitige Erschließung einer der größten deutschen Verkehrsdrehscheiben der Bahn. Wenn es keinen Autoverkehr mehr auf dem Bahnhofplatz gibt, dann wird auch mehr Verkehr durch die Paul-Heyse-Unterführung fließen. Es gibt also schon einen räumlichen und funktionalen Zusammenhang, und wir versuchen, stärker als bislang auf die Bahn einzuwirken, sich in Zukunft einer funktionalen und gestalterischen Verbesserung im Kontext des neuen Hauptbahnhofs und der Umgestaltung der Vorplätze nicht zu verschließen.

Ist der Umbau/Neubau eines Hauptbahnhofs das Komplexeste, was man in München planen kann?
Es ist schon sehr komplex, unter dem rollenden Rad die 2. Stammstrecke mit dem neuen Tiefbahnhof und dann darüber ein neues Empfangsgebäude zu errichten. Schließlich kann man den Münchner Hauptbahnhof nicht für ein paar Jahre zusperren, damit man in Ruhe bauen kann. Deswegen haben wir auch eine besondere Form der Koordinierung vorgesehen, die referatsübergreifend auch die Bauphase begleiten wird. Dazu gehört beispielsweise auch die Einbeziehung des Referats für Gesundheit und Umwelt, des Kreisverwaltungsreferats und des Baureferats, aber natürlich auch der Stadtwerke. Wir haben hier in der Stadtentwicklungsplanung eine Koordinierungsstelle für große Infrastrukturvorhaben, die auch referatsübergreifend die Planung der 2. Stammstrecke von Beginn an begleitet hat. Im engen Zusammenhang damit begleiten und koordinieren wir auch das Projekt Hauptbahnhof/Starnberger Flügelbahnhof. Gemeinsam mit Freistaat und Deutscher Bahn als Partnern suchen wir eine Struktur, wie man beide Großvorhaben, die ja räumlich und vom Bauablauf her eng zusammenhängen, vernünftig koordiniert und dabei die mit großen Baustellen immer verbundenen Beschwernisse für die Bürgerinnen und Bürger, die im Umfeld wohnen und arbeiten oder den Hauptbahnhof täglich als Verkehrsdrehscheibe nutzen, in erträglichen Grenzen hält.

Das Interview führte Michael Schneider

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

Handlungswissen für Bürger: Der „Offene Brief“ als Instrument der Bürger-Werkstatt

Zentrales Thema bürgerschaftlicher Aktivitäten ist es, vorhandene Ressourcen an Wissen und Zeit optimal einzusetzen, um eine möglichst große Wirkung bei den verantwortlichen Akteuren zu erzielen und zugleich die Öffentlichkeit über das Anliegen zu informieren. Weiterlesen

Dokumentation der Veranstaltung „Rahmenplanung innerstädtischer Isarraum“

Grußworte: Benjamin David | Isarlust e.V.
Pfarrer Helmut Gottschling | St. Lukas | Isarlust e.V.

Vortrag | Susanne Hutter von Knorring
Leiterin der Grünplanung beim Referat für Stadtplanung und Bauordnung der LH München

Moderation | Prof. Maria Auböck
Akademie der bildenden Künste München | Isarlust e.V.

Ort | Hauptsaal der St. Lukas Kirche
Datum | 28. Januar 2016 | 18.00 Uhr

AutorenIn | Clara Muth, Wolfgang Czisch, Benjamin David

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Ladensterben | Modeketten verdrängen Traditionsgeschäfte

Münchens ältestes Pelzgeschäft in der Theatinerstraße muss nach einem Jahrhundert schließen –  samt Kürschnerei und Werkstatt, weil ihr Nachbar, die spanische Modekette ‘Mango’, sich vergrößern will. Und so verschwindet wieder ein Stück altes München.

In diesem Beitrag der am zu sehen war,wird Peter Arnold, der Arbeitskreisleiter Innenstadt interviewt. Unter folgendem Link ist dieser Beitrag abrufbar:

http://www.br.de/mediathek/video/sendungen/abendschau-der-sueden/ladensterben-muenchen-pelz-100.html#tab=bcastInfo&jump=tab

Beitrag| 2 Min. | vom 15.02.2016 |   im Bayerisches Fernsehen

Autor: Hermann Scholz
Redaktion: Matthias Keller-May


 

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