Ein grünes Wegenetz für die Stadt! – Nachlese vom Maiausflug

Für den Nachmittag des 1. Mai, Demonstration und Kundgebung des DGB waren da schon in das Familienfest auf und um den Marienplatz übergegangen, lud das Münchner Forum, wie schon seit einigen Jahren, zum Mai-Ausflug in die Stadtlandschaft ein. Vor zwei Jahren besuchte man die Flaucher-Insel, jene vom damaligen Bürgermeister Jakob von Bauer zur Mitte des 19. Jahrhunderts mit klar ausgesprochener sozialer Absicht durchgesetzte und geformte erste städtische Grünanlage, die ein modernes Parkpflegewerk nötig – und inzwischen auch erhalten – hat. Voriges Jahr ging es zur Theresienwiese, bei deren Gestaltung von Bezirksausschüssen und Bürgerinitiativen ein angemessenes Verhältnis kommerzieller und nichtkommerzieller Nutzung eingefordert wird. Dieses Jahr gab es etwas Neues: die Erfahrung des Weges.

Traditioneller Münchner Maiausflug mit Klaus Bäumler | Foto: Detlev Sträter

Traditioneller Münchner Maiausflug mit Klaus Bäumler | Foto: Detlev Sträter

Wer vom Hauptbahnhof zum Englischen Garten will, kann die Strecke auch zu Fuß und – man glaubt es kaum – weithin durchs Grüne zurücklegen. Die kleine Stadtwanderung führte vom „Ring-Denkmal“, das am westlichen Eingang zum Alten Botanischen Garten steht, in den Finanzgarten, der dem Englischen Garten vorgelagert ist und jetzt, nach der Abwehr der Überbauung durch einen Konzertsaal, eine Aufwertung erfährt.

Die Strecke führt an einer Fülle geschichtlicher Merkzeichen vorbei. Klaus Bäumler, stellv. Vorsitzender des Programmausschusses des Münchner Forums und Leiter des Arbeitskreises Öffentliches Grün, der die schöne Kunst des Lehrvortrags im Freien, im Gehen und im Verweilen an markanten Orten beherrscht, musste eine Auswahl treffen; und in diesem Bericht kann erst recht nur angedeutet werden, was alles zur Sprache kam und an weiterführenden Gedanken ausgelöst wurde.

Hauptbahnhof und Justizpalast stehen für die Einführung einer modernen Staatsverwaltung und den verkehrstechnischen Anschluss des Landes an die Welt. Mit dem großartigen Wittelsbacherbrunnen am Lenbachplatz feierte die Landeshauptstadt kunstsinnig die Einrichtung von zentraler Wasserver- und Abwasserentsorgung. Die Anlage von lehrreichem botanischen Garten und erholsamem Park zeigt, wie Wissenschaft und Gefühl für Naturprozesse sich verbinden können. Und, und, und.

Aktuell und politisch wichtig ist die Erinnerung, dass es bei der Entwicklung der modernen Stadt zu jedem Zeitpunkt Menschen und Initiativen gebraucht hat, denen die Gestaltung der Straßen, Plätze und Freiflächen als Ort der Begegnung von Menschen mit Menschen und von Mensch und Natur wichtig und der Gesichtspunkt der optimalen Verwertung der Immobilien und Standorte nicht Alles war. Unbequem für Wirtschaft und Politik, denn das braucht Fläche, die sich auch verwerten ließe, auf der Profite generiert werden können und eventuell auch Steuern und Abgaben.

Der breite Streifen „unverwerteter“ Fläche, der sich – mit Unterbrechungen – vom Hauptbahnhof bis zum Englischen Garten durchzieht, zeugt vom Kräftemessen zwischen einseitigen Verwertungsin-teressen und bürgerschaftlichem Engagement.

Klaus Bäumler am Denkmal von Karl von Effner | Foto: Detlev Sträter

Klaus Bäumler am Denkmal von Karl von Effner | Foto: Detlev Sträter

Bürgersinn, Interesse am Mitmenschen und Verantwortung vor der Geschichte haben auf diesem Weg Spuren hinterlassen. Das Kinderspielhaus am westlichen Eingang zum Alten Botanischen Garten stiftete 1947 Dr. Fritz Kraft zum Gedenken an seine Tochter, die sich 1943 im Alter von 29 Jahren das Leben nahm, weil sie den „Arier-Nachweis“ nicht erbringen konnte. An der Errichtung des Hauses wirkten Soldaten der US-Army in ihrer Freizeit mit.

Untergegangen ist ein Mahnzeichen, das gleich nach dem Ende des NS-Regimes am ehemaligen „Gestapo-Garten“ angebracht wurde; noch im Februar 1945 waren hier sieben sog. Ostarbeiter umgebracht worden. Ein wenn auch verborgenes Dasein führt die Gedenktafel im heutigen Innenhof des Landwirtschaftsministeriums, die an die Ermordung von fünf Mitgliedern der Aktion freies Bayern erinnert. Erst nach langwierigen politischen Auseinandersetzungen konnte auf Initiative des Bezirksausschusses Maxvorstadt 1984 die Tafel endlich angebracht werden.

Es war schon ein Erlebnis zu hören, wie entlang des Wegs Geschichte lebendig werden kann, und zu begreifen, dass das nur funktioniert, weil diese Kette von Zeichen im öffentlichen und schön gestalteten Raum zugänglich ist, jederzeit von allen gesehen, interpretiert und diskutiert werden kann. – Es wäre eine Überlegung wert, wie mit den Mitteln der modernen Datentechnik der Hintergrund der Denkwürdigkeiten entlang des Wegs leichter zugänglich gemacht werden könnte.

Innenhof des Landwirtschaftsministeriums  | Foto: Detlev Sträter

Innenhof des Landwirtschaftsministeriums | Foto: Detlev Sträter

Zum Schluss: Man kann also die Strecke vom Hauptbahnhof bis zum Englischen Garten auf einer grünen Trasse zu Fuß zurücklegen, auf erholsame Weise vorwärtskommen, und, wenn Zeit ist, auch Orte zum Verweilen finden. Vorhandene Hindernisse und Störfaktoren ließen sich mit relativ geringem Aufwand entschärfen.

Wir finden hier eine Kombination von funktionalem Weg (zügig von A nach B) mit einem Erlebnis- und Erholungsraum vor. Die Kulturdenkmale am Wege können Interesse wecken, die Gestaltung der Trasse als Park und Garten macht ein Aufatmen möglich. Neben dem Netz der Straßen für den motorisierten Individualverkehr und über dem hocheffizienten Netz der Massenverkehrsmittel im Untergrund sehen wir die Chance für etwas Neues: Ein Teilstück eines grünen Wegenetzes, das die Räume der Stadt durch Fuß- und behutsam genutzte Radwege verbindet.

Wenn zu politischen Veranstaltungen die Kinder mitkommen sollen, wird es schon mal schwierig: Drei Stunden Vortrag! Anders bei diesem Weg durch die reiche Kultur- und Naturlandschaft. Dass die Kinder, die dabei waren, die Wanderung spielend begleiten konnten, belegt, so eine Teilnehmerin, wie kaum etwas anderes den sozialen und kulturellen Wert dieses grünen Wegs durch die Stadtlandschaft.

Martin Fochler

„Auch ein emigré bleibt ein Mensch“

„… auch ein emigré bleibt ein Mensch und menschlich sein gewaltiges Schicksal, welches ihm keine Stätte in der bewohnten Welt zu lassen scheint.“ (Ernst Moritz Arndt 1798)

Wahlplakat der CSU zur Landtagswahl am 1. Dezember 1946 | Foto: Klaus Bäumler

Wahlplakat der CSU zur Landtagswahl am 1. Dezember 1946 | Foto: Klaus Bäumler

Die aktuellen Flüchtlingsströme nach Europa stellen zu Beginn des 21. Jahrhunderts Politik und Gesellschaft vor enorme Herausforderungen.
Die aktuellen nationalen und europäischen Normen sind mit den Dimensionen der Völkerwanderung des 21. Jahrhunderts und den daraus resultierenden Verpflichtungen zu humanitärer Hilfe nur schwer zu vereinbaren. Humanitäre Hilfe für Menschen, die ihre Heimat verloren haben, war und ist keine Selbstverständlichkeit.
Der von Ernst Moritz Arndt verwendete Begriff „emigré“ hat vielfältige Wandlungen erfahren. Die Gründe, welche Menschen zwingen, ihre Heimat zu verlassen, sind vielfältig. Ebenso vielfältig sind die Begriffe und Bezeichnungen, die sich entwickelt haben, um im alltäglichen Sprachgebrauch und in der Terminologie der Administration mit ihrem Schicksal umzugehen:
Abzuschiebender, Asylant, Asylantragsteller, Asylbewerber, Asylsuchender, Emigrant, Emigré, Refugé, Exilant, Expatriierter, Expat, Exulant, Flüchtling, Flüchtling ohne Aufenthaltsgestattung, Flüchtling ohne Duldung, qualifiziert geduldeter Flüchtling, unbegleiteter minderjähriger Flüchtling, Bootsflüchtling, Bürgerkriegsflüchtling, Klimaflüchtling, Kontingentflüchtling, Konventionsflüchtling, Umweltflüchtling, Wirtschaftsflüchtling, Geflüchteter, Immigrant, Migrant, Bürger mit Migrationshintergrund, Vertriebener, Heimatvertriebener, Displaced Person…

Unabhängig vom jeweiligen rechtlich-administra-tiven Status erinnert uns Ernst Moritz Arndt mit seinen zeitlosen Worten aus dem Jahr 1798 an das individuelle Schicksal der Menschen, die – aus welchen Gründen auch immer – ihre Heimat verlassen müssen und unser Mitgefühl verdienen.
Klaus Bäumler

 

 

Kontroverse: Hochhaus am Hauptbahnhof

Das SPD-Motto des Kommunalwahlkampfes 2015 „Damit München München bleibt“ konnte man so verstehen, dass Frieden geschlossen werden sollte mit dem „lieben München“, das durch den Entwicklungsdruck aus den Fugen zu geraten droht. Sachgerechtes, unaufgeregtes, ordnendes Handeln in der Stadtentwicklung schien damit angesagt zu sein. Das berechtigte diejenigen zur Hoffnung, die Münchens Substanz gefährdet sehen. Es schien das Versprechen zu sein, den Konsens zu erneuern, dass das Altstadtensemble in seiner Wirkung unangetastet bleiben soll – und dass Fehlentwicklungen, wie die Missachtung der Sichtachse durch das Hochhauspaar hinter dem Siegestor, nicht trotzig zu Vorbildern stilisiert würden. Die Ludwigskirche wurde bereits in den 1970er Jahren karikiert durch das Heizkraftwerk in der Theresienstraße, das vom Monopteros aus gesehen zwischen ihren Türmen erscheint. Auch die exemplarische, inzwischen sogar mit der gated community „The Seven“ vorangetriebene Gentrifizierung in der Altstadt schien als schwerer Fehler der Stadtentwicklung erkannt.

Damit konnte der interessierte Bürger vermuten, dass der Konsens, das Altstadtensemble nicht durch Hochhäuser zu beschädigen, erneuert wurde. Dieser lautete: Erst außerhalb des Mittleren Rings sollten Hochhäuser an geeigneten Stellen in Frage kommen, die der Architekt und Stadtplaner Detlef Schreiber in seiner 1977 im Auftrag der Landeshauptstadt München erarbeiteten Hochhausstudie („Untersuchung Hochhausstandorte“) ausgewiesen hatte. Umso erstaunter war man, als neben den Plänen zum preisgekrönten Bahnhofsentwurf zusätzlich ein Hochhaus mit 75 Metern Höhe projektiert und von Planungsreferat und Stadtrat befürwortet wurde. Erstaunt musste man in Sichtfeldstudien zur Kenntnis nehmen, dass nun auch zwischen die Türme der Paulskirche ein Klotz gesetzt werden soll, den der Betrachter von der Bavaria aus „genießen“ kann.
München wird also erneut beschädigt, wenn diese Pläne umgesetzt werden. Das Protokoll der Stadtgestaltungskommission liegt inzwischen vor und kann zu diesem Punkt hier eingesehen werden.
Vielleicht wird darin eine Überarbeitung angeregt.

Blick vom Monopteros: Das Heizkraftwerk zwischen den Türmen der Ludwigskirche. Die Hoffnung besteht, dass das überflüssige Bauwerk abgebrochen wird. Die Stadt wird hoffentlich der Versuchung widerstehen, hier wie in der Müllerstraße Luxuswohnungsbau zu genehmigen. | Foto: Wolfgang Czisch

Blick vom Monopteros: Das Heizkraftwerk zwischen den Türmen der Ludwigskirche. Die Hoffnung besteht, dass das überflüssige Bauwerk abgebrochen wird. Die Stadt wird hoffentlich der Versuchung widerstehen, hier wie in der Müllerstraße Luxuswohnungsbau zu genehmigen. | Foto: Wolfgang Czisch

Der Schaden tritt aber nicht nur punktuell auf: Das Altstadt-Ensemble selbst wird in seiner Fernwirkung von Westen, von der Seite der Stadteinfahrt beschädigt. Die Stadtsilhouette wird eingeschränkt von der Hackerbrücke, von der Donnersbergerbrücke und von der Terrasse des Busbahnhofs aus. Gerade aus dieser Richtung wird das Ensemble als der Ankunftsort Münchens wahrgenommen.
Es ist nicht verwunderlich, dass Landesdenkmalrat, Landesamt für Denkmalpflege und Heimatpfleger unisono vor diesem Hochhaus am Bahnhof warnen, auch weil dessen Maße in starkem Kontrast zu den filigranen Stadttürmen stehen und den plumpen Deutschen Kaiser noch zu übertrumpfen suchen.

Hinter dem Siegestor wird das Ensemble durch die Twintowers entwertet. Stadtbildpflege tut not. | Foto: Detlev Sträter

Hinter dem Siegestor wird das Ensemble durch die Twintowers entwertet. Stadtbildpflege tut not. | Foto: Detlev Sträter

Blick von der Bavaria: Noch erscheint das geplante Hochhaus nicht zwischen den Türmen der Paulskirche. | Fotos: Wolfgang Czisch

Blick von der Bavaria: Noch erscheint das geplante Hochhaus nicht zwischen den Türmen der Paulskirche. | Fotos: Wolfgang Czisch

Bei diesem „Paradigmenwechsel“, wie der Heimatpfleger Gert F. Goergens in seiner Stellungnahme für den Heimat- und Denkmalrat beklagt, wird die Frage nach dem Münchner Hochhaustyp drängend. Die Stadtgestaltungskommission hat sich damit bereits vor langer Zeit beschäftigt und kam zu dem Ergebnis, dass für München das schlanke Hochhaus als Typ der geeignetste wäre. Allerdings kollidiert dieser Wunsch nach filigraner Ergänzung des Münchner Stadtprofils mit der Wirtschaftlichkeit eines solchen Gebäudes. Beim Hochhaus am Bahnhof handelt es sich um den Investorenwunsch der Deutschen Bahn, möglichst viele wirtschaftlich verwertbare Flächen an dieser Stelle für Verwaltung und Hotel zu bekommen.

Es ist völlig unverständlich, weshalb die Stadt darauf eingeht. Die Bahn möchte den Bestand von gegenwärtig 78.000 qm auf ca. 125.000 qm Geschoßfläche ausdehnen. So entsteht „der Klotz am Bahnhof“, wie ihn Alt-OB Georg Kronawitter nennt.

Blick von der Donnersberger Brücke: Stadtsilhouette. Links die Störung durch das Hotel „Deutscher Kaiser“ (57 m Höhe), unmittelbar daneben ist das Bahnhofshochhaus geplant (75 m Höhe), das die Silhouette weiter einschränkt. |  Foto: Wolfgang Czisch

Blick von der Donnersberger Brücke: Stadtsilhouette.
Links die Störung durch das Hotel „Deutscher Kaiser“ (57 m Höhe), unmittelbar daneben ist das Bahnhofshochhaus geplant (75 m Höhe), das die Silhouette weiter einschränkt. | Foto: Wolfgang Czisch


Zudem erhält die Deutsche Bahn, für die allein Bund und Länder zuständig sind, durch die Baurechtsschaffung einen „Zuschuss“ von der Stadt München von – geschätzt – über 500 Millionen Euro.
Ein überragendes Gebäude beansprucht Geltung weit über sich selbst hinaus. Die Türme der Altstadt symbolisieren Bedeutung, z.B. für den Bürgerstolz, der sich in der Spendenbereitschaft für den Liebfrauendom ausdrückte, in dem Stolz auf den Rechtsstaat in den Justizgebäuden und nicht zuletzt in dem Anspruch der Bürger auf die endlich wiedergewonnene kommunale Souveränität im Rathausturm.
Analog dazu würde das Bahnhofshochhaus ein Symbol für die Bedeutung des Bahnverkehrs als modernes Transportmittel sein und damit in Konkurrenz zur Altstadtsilhouette treten. Bei einer Abwägung zwischen der Altstadt als Identifikationsort Münchens und der Feier der Bahn sollte München weit höher bewertet werden.

In den prämierten Bahnhofsentwurf wurde durch die Aufnahme der First- und Traufhöhe der Maßstab der Umgebung aufgenommen und gewahrt, den nun das Hochhaus konterkariert. Die aufragende, maßstabslose Baumasse erschlägt die Kulisse der Altstadt.

Die Auffassung, die Stationen der Bahn bedürften einer besonderen Kennzeichnung durch städtebauliche Ausrufezeichen, ist fast nirgends überzeugend realisiert worden und auch kaum mit einer exemplarischen Moderne zu begründen. In München aber, einer Stadt mit Kopfbahnhof, ist diese Auffassung noch weniger überzeugend. Hier erwartet den Reisenden ein Ziel, das durch die Altstadt nicht besser versinnbildlicht werden kann: München. Ein „Wahrzeichen“ durch ein Verwaltungshochhaus am Bahnhof gerät da zur Abwertung.
Wolfgang Czisch

 

Paul-Heyse-Unterführung: „Röhre des Grauens“: permanenter oder temporärer Schandfleck der Isar-metropole?

Unter dem Aufmacher „Münchens Schandfleck“ berichteten Münchner Merkur und tz in ihren Ausgaben vom 12. Februar 2016 über den erbärmlichen Zustand der Paul-Heyse-Unterführung (=PHU), ebenso die Abendzeitung am 9. März 2016 und die Süddeutsche Zeitung in der Wochenendausgabe vom 19./20. März 2016 („Röhre des Grauens“). Beeindruckende Bilder belegen den desolaten Zustand dieser wichtigen, viel begangenen und viel befahrenen Verbindungsachse zwischen Maxvorstadt und Ludwigsvorstadt. In unmittelbarer Nähe zu Hauptbahnhof und ZOB gelegen, ist die Paul-Heyse-Unterführung in ihrem gegenwärtigen Zustand ein hässlicher Ort, der im extremen Gegensatz zum positiv-freundlichen München-Bild steht, das in aller Welt verbreitet wird.

Hintergrund der aktuellen Berichterstattung ist ein Stadtratsantrag von acht Mitgliedern der SPD-Stadtratsfraktion vom 4. Mai 2015 Nr. 14-20 / A 00995, der auf eine grundlegende Sanierung der PHU abzielt und anregt, die Stadt möge in diesem Sinn Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG aufnehmen. Mit Blick auf die anstehende Erneuerung des Hauptbahnhofs sei der gegenwärtige Zustand mit den von den Wänden bröckelnden Fliesen nicht länger hinnehmbar. Die Sanierung habe umgehend zu erfolgen und nicht erst im Rahmen des Hauptbahnhof-Neubaus. Federführend für diesen Antrag war das Planungsreferat. Nach acht Monaten teilte das Referat mit Schreiben vom 29. Februar 2016, veröffentlicht in der Rathaus-Umschau vom 14. März 2016, den „Erfolg“ seiner Bemühungen mit: Die DB Netz AG sei der Auffassung, dass die bestehende Bahnüberführung derzeit voll die Ansprüche für den abzuwickelnden Eisenbahnverkehr erfüllt. Erste Instandhaltungsmaßnahmen seien durchgeführt, weitere Sanierungsarbeiten in den nächsten Jahren in Planung. Das Planungsreferat geht davon aus, dass mit diesen Ausführungen der Stadtantrags vom Mai 2015 hinreichend beantwortet und die Angelegenheit für die Antragsteller abgeschlossen ist. – Die Rathaus-SPD gibt sich mit dieser lapidaren Antwort jedoch nicht zufrieden und hat angekündigt, die Stadtspitze einzuschalten (Presse-Erklärung vom 9. März 2016).
In der Rathaus-Umschau vom 9. Februar 2016, also vor Bekanntgabe des „Verhandlungsergebnisses“ mit der DB-Netz AG, hatte Stadtrat Richard Quaas (CSU) den desolaten Zustand der PHU plakativ unter dem Betreff „Paul-Heyse-Unterführung: Wie geht es mit dem Schandfleck weiter?“ unter Bezug auf den SPD-Antrag vom 4. Mai 2015 erneut „aufgespießt“. Mit seiner an OB Dieter Reiter gerichteten Anfrage formuliert Richard Quaas insgesamt zwölf detaillierte Fragen mit dem Ziel, die rechtlichen Möglichkeiten der Stadt gegenüber der Bahn auszuloten.
Wann und wie wird die Anfrage von Stadtrat Richard Quaas beantwortet werden? Welchen Erfolg wird die von ihm zur Unterstützung angerufene Stadtspitze erzielen? Wird das große Medien-Echo in den Münchner Zeitungen die DB-Netz AG beeindrucken oder zeigt sich die privat-rechtlich organisierte Bundesinstitution weiterhin hartleibig und „resilient“?
Die konkrete Situation im Umgang mit dem „Ekeltunnel als größtem Schandfleck Münchens“ (so die tz schon am 26. November 2009) beleuchtet exemplarisch das Verhältnis zwischen Kommunen und den 100-prozentigen Bahntöchtern des Bundes. Privatrechtlich organisiert, handelt es sich bei der DB-Netz-AG, in deren Eigentum das Bauwerk (PHU) steht, um ein Monopolunternehmen des Bundes, das sich unter dem Dach der DB AG gegenüber externen kommunalen Einflüssen weitgehend immun verhalten kann.
Die rechtlichen Verhältnisse sind wenig transparent. Grundlage für den Bau von sog. Kreuzungsbauwerken ist das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG), das die Verantwortlichkeiten zwischen Straßenbaulastträgern, der Bahn und dem Bund grundsätzlich klärt. Die PHU wird zwar als „Unterführung“ bezeichnet, rechtlich handelt es sich aber um eine „Eisenbahnüberführung“ im Sinne des EKrG, die zu den Eisenbahnanlagen zählt und damit im Eigentum der DB-Netz AG steht. Diese ist damit zum Unterhalt der PHU verpflichtet. Im Gegensatz dazu stehen sog. Straßenüberführungen, welche Straßen über Gleisanlagen hinwegführen, wie zum Beispiel die Donnersbergerbrücke, im Eigentum und in der Unterhaltspflicht der Stadt.

Paul-Heyse-Unterführung | Fotos: Anja Milovanovic

Paul-Heyse-Unterführung | Fotos: Anja Milovanovic

Decke der Unterführung | Foto: Anja Milovanovic

Decke der Unterführung | Foto: Anja Milovanovic

Zuständigkeit des Planungsreferats?
Dem Planungsreferat sind in Bezug auf den unansehnlichen Zustand, der sich vor allem aus dem offensichtlich über Jahrzehnte hinweg vernachlässigten Unterhalt der gekachelten Seitenwände der PHU ergibt, die Hände gebunden. Denn die Bayerische Bauordnung oder das Baugesetzbuch enthalten insoweit keine Eingriffsmöglichkeiten gegenüber der DB-Netz AG. Das Planungsreferat ist und war ausschließlich für die Genehmigung der Großwerbetafeln an den beiden Seitenwänden der Unterführung zuständig. Auf jeder Seite sind insgesamt 21 Großwerbetafeln angebracht, die in dieser enormen Häufung nicht nur erheblichen Ertrag abwerfen, sondern zugleich teilweise den Instandsetzungs- und Unterhaltsstau im Bereich der Seitenwände verdecken.
Die 42 Großwerbetafeln werden vom Werbeunternehmen Stroer in dieser zentralen Lage mit hohem PpS-Wert (Plakatseher pro Stellplatz) bei einem angenommenen mittleren Preis von 30 Euro pro Tag und Fläche vermietet und bringen damit im Jahr ca. 450.000 Euro in die Kasse. Welche Pachteinnahmen die DB-Netz-AG vom Werbeunternehmen Stroer erhält, ist nicht bekannt. Jedenfalls sollte der Ertrag aus dieser Verpachtung ausreichen, wenigstens eine regelmäßige Reinigung der total verschmutzten und verschmierten weiß gekachelten Wände zu finanzieren.

Foto: Anja Milovanovic

Foto: Anja Milovanovic

Foto: Anja Milovanovic

Foto: Anja Milovanovic

Zuständigkeit des Baureferats?
Das Baureferat der LHSt München ist aufgrund der rechtlichen Gegebenheiten lediglich verpflichtet, die Unterführung entsprechend den Anforderungen, die sich aus der ordnungsgemäßen Abwicklung des Straßenverkehrs (Auto, Radler und Fußgänger) ergeben, zu beleuchten. Als Straßenbaulastträger obliegt der Stadt auch die regelmäßige Reinigung der Gehwege und der Fahrbahnen, nicht aber die Reinigung der Seitenwände, die originärer Bestandteil des bahneigenen Bauwerks sind.

Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamts?
Auf welchem rechtlichen Weg kann die DB-Netz-AG angehalten werden, ihre vernachlässigte Unterhaltungs- und Reinigungspflicht in Bezug auf die gekachelten Seitenwände zu erfüllen? Die DB-Netz-AG agiert nicht im rechtsfreien Raum. In ihrem Internetauftritt ist zu lesen: „Als natürlicher Monopolist ist die DB-Netz-AG zwei staatlichen Behörden zugeordnet: dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und der Bundesnetzagentur.“ Da der Aufgabenbereich der Bundesnetzagentur hier offensichtlich nicht berührt ist, kommt die Zuständigkeit des EBA in Betracht. Primärer Aufgabenbereich des EBA ist die Kontrolle der Betriebssicherheit des gesamten Eisenbahnnetzes und der dazugehörigen Betriebsanlagen. Das desolate Erscheinungsbild der PHU tangiert die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs offensichtlich nicht. Die einschlägigen Vorschriften befassen sich mit Pflege und Unterhalt der Gleisanlagen (Rückschneiden des Bewuchses), die regelmäßige Reinigung der Seitenwände des bahneigenen Bauwerks (Bauwerksverzeichnis Nr. 41/1) dürfte darin nicht geregelt sein.

Zuständigkeit des Vorstands der DB-Netz-AG und der DB AG?
Mit Blick auf die lapidare Antwort der DB-Netz-AG, der gegenwärtige Zustand der PHU genüge den Anforderungen an die Betriebssicherheit, erscheint es angezeigt, den Vorstand der DB-Netz-AG in Frankfurt mit der Angelegenheit zu befassen. Es wird nicht verkannt, dass die DB-Netz-AG in Deutschland über 25.000 Eisenbahnüberführungen zu betreuen hat. Andererseits gebietet die sorgfältig gepflegte Corporate Identity der DB-Netz-AG und der DB AG als zukunfts- und kundenorientiertes Dienstleistungsunternehmen den „Schandfleck Paul-Heyse-Unterführung“ an einem zentralen Ort zu beseitigen. Es liegt auf der Hand, dass die in München örtlich zuständigen Vertreter der DB-Netz-AG anzuhalten sind, die Erträge aus der Verpachtung der Werbeflächen unmittelbar für die Reinigung der gekachelten Seitenwände zu verwenden und die notwendigen Unterhaltsarbeiten durchzuführen.

Zuständigkeit des Referats für Arbeit und Wirtschaft (RAW)?
Im Grundsatzbeschluss zur Touristischen Strategie für München vom 14. Oktober 2014 (Nr. 14-20 / V 01052) ist der Schwerpunkt der touristischen Aktivitäten für München umschrieben. Der Markenkern „München“ umfasst hiernach Authentizität, Weltoffenheit und Teilhabe und wird mit den Strategieoptionen Genusskultur und Kulturgenuss umgesetzt.
Im Sinne dieser Handlungsmaxime ist ein politisch-administrativer Vorstoß des RAW unmittelbar bei den Vorstandsgremien in Frankfurt/Main überfällig. An einer Schlüsselstelle des touristischen Münchens, zwischen Hauptbahnhof und Zentralem Omnibusbahnhof, hat die DB AG ihre über Jahre hinweg vernachlässigten „Hausaufgaben“ im Bereich der Paul-Heyse-Unterführung  zeitnah zu erledigen, auch wenn diese in unmittelbarer Nähe ein lukratives Großprojekt realisieren möchte.
Klaus Bäumler

Drunter und drüber

Über die Vorhaben der Münchner Verkehrsgesellschaft im Umfeld des – neuen – Hauptbahnhofs sprachen wir mit Gunnar Heipp, dem Leiter des Bereichs Strategische Planungsprojekte bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).

Münchner Forum: Welche Pläne hat die MVG im Zuge des geplanten Neubaus des Münchner Hauptbahnhofs?
Gunnar Heipp: Wir denken beim Planungsumgriff immer bis zur Paul-Heyse-Unterführung auf der einen Seite und bis zum Stachus auf der anderen Seite. An der Oberfläche ist der Hauptbahnhof ein Verkehrsknotenpunkt mit sieben Straßenbahnlinien und zwei Buslinien. Wir planen im Bereich des Hauptbahnhofs zwei konkrete bauliche Maßnahmen und wir wollen hier die Chance nutzen, im Zuge der Neugestaltung des Hauptbahnhofs diese beiden Vorhaben gleich mit zu bauen.

Welche Vorhaben sind das?
Das eine ist der dreigleisige Ausbau der Straßenbahn mit einem dritten Gleis Richtung Norden. Denn: der Hauptbahnhof ist der wichtigste Verkehrsknotenpunkt für die Straßenbahn in München mit Zehntausenden von Fahrgästen. Wir bekommen längere Fahrzeuge für die Linien in der Dachauer Straße (Linien 20, 21 und 22), dichtere Takte und mehr Fahrgäste, und wir haben heute Doppelhaltestellen, wo zwei Straßenbahnen hintereinander halten. Aus Fahrgastsicht sind diese nicht optimal. Dazu kommt, dass wir an den Kreuzungen rund um den Hauptbahnhof bereits an die Grenzen der Leistungsfähigkeit gestoßen sind. Deshalb brauchen wir das dritte Gleis zur Erhöhung der Gesamtkapazität des Verkehrsmittels Straßenbahn. Diese Aufweitung entzerrt die Situation.
Das zweite wichtige Projekt liegt unter der Erde: Eine zukünftige zusätzliche Innenstadtverbindung der U-Bahn mit der U9, die hier am Hauptbahnhof eine extrem wichtige Entlastungs- und Verbindungswirkung vom Hauptbahnhof nach Norden und nach Süden hat.

Auf welcher Seite soll die zukünftige U9 den Hauptbahnhof unterqueren?
Das steht noch nicht fest. Wir sind im Moment dabei, die möglichen Lagen zu ermitteln und gehen davon aus, dass die U9 tendenziell schon näher Richtung Empfangsgebäude liegen wird. Und wir suchen natürlich eine Lage, die nicht nur baulich machbar ist, sondern die vor allem gute Umsteigebeziehungen zwischen allen Verkehrsmitteln mit sich bringt, auch zu den künftig beiden Stammstrecken der S-Bahn.

Die Umsteigewege würden aber länger werden, je weiter der Bahnhof der U9 nach Westen rückt.
Das ist richtig, die reinen Umsteigewege zu den Massenverkehrsmitteln wären länger, der Vorteil weiter im Westen wäre, dass die neue U9 mit ihrer Station Hauptbahnhof noch eine eigene neue Erschließung in die Quartiere hineinbringen würde. Wir schauen, was dort ein guter Mittelweg sein könnte, um einerseits ein gutes Umsteigen zu den S-Bahnhöfen und auch zur Oberfläche zu bekommen. Ob eine Lage weiter im Westen erfolgversprechend und sinnvoll ist, das wird davon abhängen, ob es einen zweiten westlichen Zugang zum gesamten Bahnhof der DB AG gibt. Diese Idee wurde ja politisch und fachlich immer wieder diskutiert.

Warum ist das Projekt U9 für München so wichtig?
Das Projekt „U9“ – oder genauer die U9-Spange, denn es geht ja um eine neue Strecke mit zahlreichen Möglichkeiten der Linienverknüpfung – kann die überlasteten Knotenpunkte wie etwa am Marienplatz oder Odeonsplatz und alle zentralen Strecken der U-Bahn entlasten. Dazu kann am Hauptbahnhof eine umsteigefreie Beziehung nach Norden (Richtung Münchner Freiheit) und nach Süden (Richtung Implerstraße) hergestellt werden. Was auch deshalb so wichtig ist, weil ja die geplante 2. S-Bahn-Stammstrecke relativ wenige Bahnhöfe hat und daher diese Umsteigebeziehungen besonders wichtig werden.

Wird es bei der Straßenbahn auch eine direkte Gleisverbindung von der Prielmayerstraße in die Arnulfstraße geben?
Ja, das ist weiterhin unser Plan. Wir wollen am Bahnhofplatz im Jahr 2020 für die Straßenbahn den dazu notwendigen größeren Umbau machen und hoffen, dass wir dann – je nachdem, in welchem Zustand sich die Baustelle neuer Hauptbahnhof/2. Stammstrecke dann befinden sollte – möglichst schon Teile des Platzes provisorisch herstellen können. Für die Fahrgäste und für die Fußgänger soll in einem Baustein dann schon alles ein bißchen großzügiger werden. Die Baustelle des neuen Bahnhofs soll ja bis 2025 gehen, in der Zeit wird es genug massive Einschränkungen geben. Deshalb ist es umso wichtiger, dass man einen Teil des Bahnhofplatzes schon einmal aufräumt und schon früh Verbesserungen bringt, damit die Leute nicht noch zehn Jahre darauf warten müssen. Klar ist aber auch, dass wir dies nicht alleine entscheiden können, dazu brauchen wir Verwaltung, Politik und DB.

Bei der Visualisierung des Bahnhofplatzes von Auer Weber Architekten ist für die Straßenbahnfahrgäste gar kein Wetterschutz zu sehen?
Da wird es auch einen Wetterschutz geben. Ich würde auch ganz stark dafür plädieren, dass wir den eher etwas größer und passend zum künftigen neuen Vorplatz ausbauen und nicht in der kleinen Form, wie wir das heute mit diesen Einzelwartehallen haben. Wir arbeiten ja am längsten schon mit Auer Weber an diesem Gesamtumfeld Hauptbahnhof. Besonders durch die Modernisierung des Sperrengeschosses der U-Bahn dort. Ich gehe davon aus, dass da ein großzügiger Wetterschutz hingehört, der sich in das Gesamtbild einfügen muss.

Wie sieht es mit den Haltestellenpositionen der MVG-Buslinien am Hauptbahnhof aus?
Die endenden Busse der Linien 58 und 100 bleiben im Bereich der heutigen Haltestellen in der Arnulfstraße. In der Planung ist vorgesehen, dass der Bus 58 am Bahnhofplatz auch über die Fläche der Straßenbahn Richtung Bayerstraße fahren kann.

Und wo sollen die Taxistandplätze hin?
Wir werden uns gemeinsam mit dem Taxigewerbe engagieren, um am nördlichen und südlichen Vorplatz an der Arnulfstraße eine attraktive Situation für Taxen und Anlieferung zu erreichen. Auch, um den Druck rauszunehmen, den Bahnhofplatz doch weiterhin mit Autos zu belegen. Was auch für die Auflösung der Taxis am Bahnhofsvorplatz spricht: Vom Zug dorthin ist es der längste Weg, an den Standplätzen an der Arnulf- und Bayerstraße ist man viel schneller. Eine Beibehaltung würde ich an dieser einen Stelle aber für falsch halten, das würde alle Möglichkeiten zerstören, dem Fußgänger am Bahnhof eine autofreie Seite zu bieten und Durchlässigkeit in die Innenstadt zu erhöhen.

Seit einiger Zeit gibt es an der Münchner Freiheit die Mobilitätsstation: Ist so etwas auch am neuen Hauptbahnhof geplant?
Als Miterfinder der Mobilitätsstation habe ich bei der Eröffnung schon gesagt: Eigentlich brauchen wir hundert davon, und zwar an jedem U-Bahnhof. Auf jeden Fall ist eine Mobilitätsstation auch am Hauptbahnhof geplant. Carsharing wäre dort sehr wichtig, aber es wird hier auch schon eng an der Oberfläche. Wenn wir an die Oberfläche schauen, dann liegt die Priorität beim Fahrrad, MVG Rad und Bike+Ride. Wir sind jetzt schon mit dem Bezirksausschuss dabei (Bezirksausschuss 2 Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt, Anm. d. Red.) und der Verwaltung zu schauen, wo wir im Bahnhofsumfeld diese Mobilitätsangebote richtig anordnen.

Wo sollten denn die Fahrradstellplätze am besten hinkommen?
Was am Hauptbahnhof bislang fehlt, ist ein aufgeräumtes Fahrradparken. Das Thema Fahrradparken beschäftigt alle Beteiligten seit vielen Jahren, in den U-Bahnbauwerken so etwas unterzubringen ist aber eine Akzeptanzfrage: Fährt der Radfahrer wirklich eine Rampe runter? Deswegen ist als Lösung sicher vorzusehen, in den Neubauten auf der Südseite und auf der Nordseite ebenerdig Fahrräder unterzubringen. Stadt und MVG haben von einigen Jahren Zählungen gemacht, woher die Radfahrer kommen. Die Bahn-Kunden kommen überwiegend von Norden und von Süden; das Fahrradparken an der Arnulf- und Bayerstraße ist also passend. Die Leute kommen nicht aus der Innenstadt und etwas weniger kommen von Westen.
Wir wollen, dass das MVG-Rad und das eigene Fahrrad rund um den neuen Hauptbahnhof so prominent unterbracht sind, dass das Verkehrsmittel Rad im Verbund mit dem Öffentlichen Verkehr hier auch intensiv genutzt wird. Das wird – wie immer – dann künftig noch eine anstrengende Debatte über die Verteilung der Flächen sein.

Zum Abschluss: Was bedeutet der Neubau des Hauptbahnhofs für die Stadtentwicklung?
Es ist eine super Chance, dass die Bahn nun wirklich viel Geld für die notwendige Erneuerung in die Hand nimmt. Ich erwarte von diesem Projekt eine positive Dynamik mit der Botschaft: München kann das heruntergekommene Umfeld am wichtigsten Tor zur Stadt so ja nicht belassen. Deswegen bin ich optimistisch: Wenn klar ist, dass ein neues gutes Gebäude gebaut wird, dann wird niemand sagen, dass aber im Umfeld alles so bleiben soll, wie es ist. Dann wird auch die Gestaltung des öffentlichen Raumes bei allen Akteuren auf der Agenda stehen.

Das Interview führte Michael Schneider

Dieser Text ist auch in der April-Ausgabe der Standpunkte erschienen.

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